Ante las trabas de la fusión entre Avianca y VivaAir, que lleva varios meses sin lograr concretarse, la aerolinea low cost habría encontrado un nuevo socio dispuesto a hacerle una oferta. Se trata de la chilena JetSmart, qe mostró interés en adquirir el 100% de las acciones de Viva y sus subsidiarias.



“Creemos que una transacción entre JetSmart y Viva Air permitirá mantener el modelo ultra bajo costo en Colombia y así seguir ofreciendo más rutas a menores precios (&#8230;) Creemos en el potencial del mercado colombiano, y nuestra alternativa redundará en beneficio de los usuarios, fortaleciendo la libre competencia en el sector, promoviendo el turismo y la conectividad en el país”, dijo el CEO de JetSmart, Estuardo Ortiz.



Fundada en 2016, JetSMART Airlines es una línea aérea de ultra bajo costo con operaciones domésticas en Chile, Argentina y Perú, y 79 rutas en toda Sudamérica con servicios a Brasil, Colombia, Paraguay y Uruguay, y ha transportado más de 19 millones de pasajeros.



Con esta operación, la aerolínea buscaría materializar su visión de largo plazo para expandirnos en Sudamérica, estando en posición de continuar invirtiendo en su crecimiento. En dicho proyecto, consideran al mercado colombiano como un jugador muy importante, tanto en términos de turismo como de comercio y negocio. Además, implicaría tener un gran intercambio de residentes, con países como Chile, Perú y Argentina, por lo que &#8220;es fundamental aportar a la conectividad entre los países latinoamericanos, no solo entre capitales&#8221;, de acuerdo con Ortiz.



A la fecha, JetSmart se ha convertido en la línea aérea de más rápido crecimiento en Sudamérica, y actualmente cuenta con una flota de 23 aviones, y una orden firme de aviones Airbus A320 y A321, que llevará a superar los 124 aviones para el 2029. Además, cuenta con operaciones en siete países: Argentina, Brasil, Colombia, Uruguay, Perú, Paraguay y Chile, con más de 79 rutas en toda Sudamérica y ha transportado a más de 19 millones de pasajeros.



<a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOr5qAsw3ITBAw?hl=es-419&amp;gl=CO&amp;ceid=CO%3Aes-419" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Siga a Forbes Colombia desde Google News</a>

Viva

Le salió comprador a Viva Air: la chilena JetSmart le hizo una oferta por 100% de sus acciones

<a href="https://www.jetsmart.com/cl/es/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">JetSMART Airlines</a>&nbsp; recibió desde la fábrica de Airbus en Hamburgo, el avión más sostenible de Sudamérica,&nbsp;el A321neo. Este modelo, el primero en su tipo, opera con la más avanzada tecnología aeronáutica, utiliza biocombustible e integra materiales que permiten la reducción en más de un 25% la emisión de CO2,&nbsp;el equivalente&nbsp;a dejar de emitir más de 12.000 toneladas de CO2 por avión&nbsp; al año.



“Este hito marca un paso decisivo en la estrategia de sostenibilidad de JetSMART, que además  suscribe una alianza con el Centro de Conservación Cetácea (CCC) a través del Programa Carbono Azul. La alianza, primer paso del programa de protección del mundo natural de  JetSMART, tiene como objetivo apoyar el trabajo científico, político y de educación de la  organización para promover la conservación de ballenas y delfines”, señalan desde la aerolínea.



En su primer vuelo, donde la aeronave recorrió más de 12.000 kilómetros para integrarse a&nbsp; la flota de la aerolínea de bajo costo chilena,&nbsp;se utilizó combustible ecológico o&nbsp; BioFuel, un combustible orgánico que disminuye en un 80% la huella de carbono emitida por&nbsp; el avión.&nbsp;



El avión cuenta con una capacidad para 240 pasajeros y siete metros  adicionales de longitud respecto al A320neo. Los asientos están revestidos con Eleather —trazas de cuero que fueron desechadas en la industria del cuero— que tiene múltiples  beneficios, como la disminución de los costos de consumo de combustible en hasta  US$10.000 por avión por año, debido a que es un 48% más ligero que el cuero tradicional. 



<blockquote class="wp-block-quote">“Hoy  tenemos el avión más sostenible y eficiente de la región, que nos permitirá tener mejores  costos y, por ende, ofrecer menores precios a nuestros clientes, para que puedan seguir  volando de forma cómoda, segura y a precios ultra bajos”<cite>ESTUARDO ORTIZ, CEO DE JETSMART</cite></blockquote>



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.cl/2022/08/WhatsApp-Image-2022-08-02-at-2.52.50-PM-1024x646.jpeg" alt="" class="wp-image-23119"/><figcaption>Foto: Jetsmart.</figcaption></figure>



“El uso de la tecnología aeronáutica&nbsp;y de propulsión más avanzada del mundo, permite que nuestro A321neo sea el avión más&nbsp; competitivo del mercado lo que, sin duda, nos permitirá avanzar decididamente a nuestra&nbsp; meta de 100 aviones y 100 millones de pasajeros transportados al 2028, y posicionarnos&nbsp; como la ULCC líder en Sudamérica”, agregó Ortiz.



Por su parte, el ministro de&nbsp; Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, señaló que durante este&nbsp; primer semestre los viajes de pasajeros, tanto fuera como dentro del país, alcanzaron un total&nbsp; de&nbsp;9,5 millones; “de hecho, más de 6,5 millones se movilizaron dentro del territorio y casi 3&nbsp; millones fuera de las fronteras, lo que demuestra que esta industria se está reactivando y que&nbsp; lo haga con una mirada sustentable es, sin duda, una gran noticia”.



El nuevo avión A321neo también incorpora motores GTF™ Pratt and  Whitney que reducen en más de un 16% el uso de combustible y permiten una reducción de  ruido de 75% en comparación a la generación anterior. Esta mejora, sumada a las nuevas  puntas de ala (Sharklet), la nueva configuración de cabina de 240 asientos y el uso de los  asientos más livianos del mercado, hacen posible reducir en más de un 25% la emisión de CO2 por asiento. Esto equivale a dejar de emitir más de 12.000 toneladas de CO2 por avión  al año, lo que absorben 200.000 árboles en un período de diez años. 



<a href="https://www.jetsmart.com/cl/es/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">JetSMART Airlines</a>&nbsp; recibió desde la fábrica de Airbus en Hamburgo, el avión más sostenible de Sudamérica,&nbsp;el A321neo. Este modelo, el primero en su tipo, opera con la más avanzada tecnología aeronáutica, utiliza biocombustible e integra materiales que permiten la reducción en más de un 25% la emisión de CO2,&nbsp;el equivalente&nbsp;a dejar de emitir más de 12.000 toneladas de CO2 por avión&nbsp; al año.



“Este hito marca un paso decisivo en la estrategia de sostenibilidad de JetSMART, que además&nbsp; suscribe una alianza con el Centro de Conservación Cetácea (CCC) a través del Programa Carbono Azul. La alianza, primer paso del programa de protección del mundo natural de&nbsp; JetSMART, tiene como objetivo apoyar el trabajo científico, político y de educación de la&nbsp; organización para promover la conservación de ballenas y delfines”, señalan desde la aerolínea.



En su primer vuelo, donde la aeronave recorrió más de 12.000 kilómetros para integrarse a&nbsp; la flota de la aerolínea de bajo costo chilena,&nbsp;se utilizó combustible ecológico o&nbsp; BioFuel, un combustible orgánico que disminuye en un 80% la huella de carbono emitida por&nbsp; el avión.&nbsp;



El avión cuenta con una capacidad para 240 pasajeros y siete metros&nbsp; adicionales de longitud respecto al A320neo. Los asientos están revestidos con Eleather —trazas de cuero que fueron desechadas en la industria del cuero— que tiene múltiples&nbsp; beneficios, como&nbsp;la disminución de los costos de consumo de combustible en hasta&nbsp; US$10.000 por avión por año, debido a que es un 48% más ligero que el cuero tradicional.&nbsp;



<blockquote class="wp-block-quote">“Hoy&nbsp; tenemos el avión más sostenible y eficiente de la región, que nos permitirá tener mejores&nbsp; costos y, por ende, ofrecer menores precios a nuestros clientes, para que puedan seguir&nbsp; volando de forma cómoda, segura y a precios ultra bajos” ESTUARDO ORTIZ, CEO DE JETSMART</blockquote>



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.cl/2022/08/WhatsApp-Image-2022-08-02-at-2.52.50-PM-1024x646.jpeg" alt="" class="wp-image-23119"/><figcaption>Foto: JetSMART</figcaption></figure>



“El uso de la tecnología aeronáutica&nbsp;y de propulsión más avanzada del mundo, permite que nuestro A321neo sea el avión más&nbsp; competitivo del mercado lo que, sin duda, nos permitirá avanzar decididamente a nuestra&nbsp; meta de 100 aviones y 100 millones de pasajeros transportados al 2028, y posicionarnos&nbsp; como la ULCC líder en Sudamérica”, agregó Ortiz.



Por su parte, el ministro de&nbsp; Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, señaló que durante este&nbsp; primer semestre los viajes de pasajeros, tanto fuera como dentro del país, alcanzaron un total&nbsp; de&nbsp;9,5 millones; “de hecho, más de 6,5 millones se movilizaron dentro del territorio y casi 3&nbsp; millones fuera de las fronteras, lo que demuestra que esta industria se está reactivando y que&nbsp; lo haga con una mirada sustentable es, sin duda, una gran noticia”.



El nuevo avión A321neo también incorpora motores GTF™ Pratt and  Whitney que reducen en más de un 16% el uso de combustible y permiten una reducción de  ruido de 75% en comparación a la generación anterior. Esta mejora, sumada a las nuevas  puntas de ala (Sharklet), la nueva configuración de cabina de 240 asientos y el uso de los  asientos más livianos del mercado, hacen posible reducir en más de un 25% la emisión de CO2 por asiento. Esto equivale a dejar de emitir más de 12.000 toneladas de CO2 por avión  al año, lo que absorben 200.000 árboles en un período de diez años. 



<h2 class="wp-block-heading" id="h-vuelos-nacionales-e-internacionales">Vuelos nacionales e internacionales</h2>



Volará rutas tanto nacionales como internacionales: desde Santiago a&nbsp; Calama, Iquique, Antofagasta, Arica, Temuco y Puerto Montt. Las rutas SMART o&nbsp; interregionales Antofagasta-La Serena, Calama-La Serena y Balmaceda-Temuco. Y las rutas&nbsp; internacionales Santiago-Buenos Aires y Santiago-Lima.&nbsp;



Este es el primer A321 de un total de cuatro que se incorporarán durante  lo que resta del año a la flota de Chile. El año pasado la compañía anunció la compra adicional  de 23 aeronaves a Airbus: 21 A321neo y 2 A321XLR, y con ello cuenta con 124 aeronaves  contratadas para su crecimiento hasta fin de la década. 



<h2 class="wp-block-heading">ALIANZA CON EL CENTRO DE CONSERVACIÓN CETÁCEA&nbsp;</h2>



Como parte de la política de sostenibilidad de la compañía y, en línea con la incorporación&nbsp; de la ballena jorobada como representante de la fauna sudamericana, se firmó una alianza&nbsp; de colaboración con el Centro de Conservación Cetácea (CCC) con el objetivo de apoyar el&nbsp; trabajo científico, político y de educación de la organización para promover la conservación&nbsp; de las ballenas.&nbsp;



Bárbara Galletti, presidenta de la organización no gubernamental chilena, afirmó que “esta  alianza es una valiosa oportunidad, ya que permitirá avanzar conjuntamente tanto al sector  privado como a la sociedad civil hacia el fortalecimiento de programas de investigación  científica y propuestas de conservación de la fauna silvestre marina, así como en la difusión  masiva de temas de gran importancia y contingencia como el rol que cumplen los cetáceos  en la mitigación del cambio climático y el funcionamiento del ecosistema marino&#8221;.



Actualmente JetSMART posee una amplia red de destinos, totalizando 69 rutas en toda  Sudamérica. En Chile cuenta con 29 rutas domésticas, mientras que en Argentina opera con  17 rutas domésticas y tiene otras 13 rutas domésticas en Perú. Además, se han establecido  11 rutas internacionales, las cuales han hecho posible la conectividad de seis países de  Sudamérica: Chile, Argentina, Perú, Colombia, Brasil y Uruguay.

JetSmart, aerolínea chilena. Foto: Archivo.

El avión más sostenible de Sudamérica llega a una aerolínea chilena

La aerolínea de bajo costo JetSmart anunció que dio inicio a la etapa de certificación como operador local en Colombia. Durante este proceso, los representantes de la aerolínea trabajarán de cerca con los delegados de la Aeronáutica Civil para cumplir con la certificación de requerimientos técnicos, aeroportuarios y humanos para poder desarrollar operación doméstica en el país. 



Con esto, la aerolínea busca cumplir lo establecido por el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC), y los estándares de la Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI) con el objetivo de llegar al mercado nacional a llenar el vacío que dejó la salida de Viva Air y Ultra Air, que suspendieron sus operaciones en el primer trimestre del año. 



Según la resolución de la Aerocivil, en la que se avala el inicio del proceso de certificación, JetSmart está autorizada para avanzar en su certificación de cara a la prestación de sus servicios en los aeropuertos de 12 ciudades del país: Bogotá, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Montería, Pereira, Pasto, San Andrés y Santa Marta.



Es decir, que una vez termine con éxito este proceso la aerolínea podrá ofrecer tiquetes aéreos para conectar a esas ciudades. 



&#8220;Somos conscientes de los desafíos que enfrenta la aviación comercial en la región y particularmente en Colombia. En medio de esta coyuntura sabemos que lo más importante es y sigue siendo satisfacer las necesidades de los pasajeros y en esto estamos concentrados en JetSmart. Por eso en la empresa no ahorraremos esfuerzos para ofrecerles un servicio seguro, ágil, eficiente y a precios asequibles para todos, como ya lo hacemos desde 2017 en Chile, Perú y Argentina&#8221;, aseguró Estuardo Ortiz, presidente de la aerolínea.



De acuerdo con el plan de expansión JetSmart espera iniciar operaciones domésticas en Colomba, desde el último trimestre de 2023, con un crecimiento progresivo en línea con su incorporación de flota.



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La chilena JetSmart inició etapa de certificación como operador local en Colombia

La aerolínea Viva Air, fundada por el empresario mexicano radicado en Colombia, William Shaw, comenzó a operar en Colombia el 25 de mayo de 2012. Cinco años después, el 9 de mayo de 2017, realizó su primer vuelo sobre el territorio peruano, como Viva Air Perú. Esto hasta el pasado 27 de febrero de 2023, cuando paralizaron sus operaciones en ambos países, al declararse en quiebra.



Respaldada por su socia Irlanda Aviation, dueña de Ryanair (la cuarta mejor aerolínea de bajo costo del mundo y la mejor de ese tipo de Europa en 2022, según Skytrax), la empresa levantó el telón en Sudamérica de una experiencia prometedora, que aún hace soñar: viajar ‘low cost’.



<figure class="wp-block-image size-large"><img loading="lazy" decoding="async" width="473" height="1024" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43-473x1024.png" alt="" class="wp-image-176774" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43-473x1024.png 473w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43-139x300.png 139w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43.png 541w" sizes="(max-width: 473px) 100vw, 473px" /></figure>



En una entrevista concedida a un medio peruano siete meses antes de encender las turbinas en Perú, su entonces director gerente, José Castellanos, contextualizaba ‘en sencillo’ el concepto. “El modelo de low cost se inventó hace muchos años por Irlanda. Ryanair fue la primera empresa que salió con este modelo. Se inicia en Europa ofreciendo un precio muy bajo, dado el hecho de reducir en forma notable los costos asociados al desarrollo del transporte aéreo”, explicaba en la conversación con el periodista. 



Bajo ese esquema, Viva partió a Colombia con boletos a US$29,46 por tramo; en Perú, a US$17,8. La tarifa cubría un asiento y un equipaje de mano, igual que ahora. Todo lo demás, incluido el check in en el aeropuerto, contaba como “extra”. 



La estrategia de precio, “agresiva” a la luz del marketing, tuvo respuesta: una semana después del lanzamiento de la venta en Perú, Viva había facturado 18.000 boletos, o el equivalente a 100 aviones Airbus A320 (con los que arrancó en el país), destacaba la prensa local. El mismo dato no está disponible en el caso de Colombia.



Lo que pasó seis años después también fue noticia. El pasado 27 de febrero, Viva Air Colombia y Viva Air Perú, vendidas a Irlanda Aviation en 2016, suspendieron sus operaciones abruptamente, dejando ‘varados’ a un millón de pasajeros en Colombia. Algo inexplicable para una aerolínea que ya contaba con diferentes destinos en otros países como Estados Unidos, México, República Dominicana, Argentina y Brasil.



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A pesar de la coyuntura, la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) autorizó la integración de la low cost con Avianca, una operación que solicitaron ante el regulador en agosto de 2022. Aerocivil recibió la propuesta y disponía de plazo hasta el próximo 18 de abril para resolverla. El 22 de marzo pasado (casi un mes antes) dio su visto bueno.&nbsp;



Lo que también genera suspicacias con el caso de Viva Air es que su creador también fundó más de 10 años después la low cost ‘Ultra Air’, que coincidentemente se encuentra en problemas financieros. En este caso, la aerolínea atraviesa una crisis económica que, en principio, exigió el pasado 24 de marzo una inyección de capital fresco de sus socios.



Forbes consultó a Shaw sobre la crisis de Ultra Air y Viva Air. En ambos casos, el empresario reconoció que el impacto negativo de la pandemia y los “indicadores macroeconómicos en contra” incidieron en el declive del negocio. Al respecto, precisó que el incremento del costo del combustible, el tipo de cambio, la inflación y el IVA afectaron la operación de Ultra Air. Según Shaw, dicha situación los llevó a buscar inversionistas, pero “al haber agotado todas las alternativas posibles para seguir adelante” se vieron obligados a suspender la actividad. Sobre Viva, recordó que formó parte del equipo fundador y en 2016 se vendió. “Eso fue hace más de seis años”, dijo”.



Sin embargo, las respuestas de Shaw aún dejan en el aire la pregunta más importante de todas: ¿por qué falló el negocio?



<h2 class="wp-block-heading" id="h-una-fragilidad-estructural-nbsp">Una fragilidad estructural&nbsp;</h2>



La falta de liquidez sería la principal razón por la cual dejó de operar Viva Air. En efecto, según los estados financieros auditados por KPMG, los pasivos de la empresa ascendían a US$855,5 millones al cierre de enero pasado. Dicho monto no incluye las potenciales multas por cerrar intempestivamente en Colombia y Perú, que alcanzarían como máximo US$489.299 y US$590.491, en cada país. Tampoco cuentan las deudas que se incorporaron en el proceso de recuperación de US$155 millones, según datos públicos de Viva. 



Analistas consultados señalan que las razones del fracaso de la low cost podrían ser ‘estructurales’. De hecho, ponen en duda la viabilidad del modelo en Latinoamérica, tal como existe en Estados Unidos o Europa.&nbsp;



Al respecto, Santiago Mora, abogado especialista en el mercado aéreo colombiano, describe como un “mito” la posibilidad de comprar boletos más económicos horas o días antes de viajar.&nbsp; “El precio en Colombia se determina por oferta y demanda. Aquí no tenemos eso (low cost) en la práctica”, dice.&nbsp;



En ese sentido, Ignacio Osuna, profesor del Inalde Business School de Colombia, señala que el modelo low cost depende de infraestructura diferente a la empleada por las aerolíneas ‘legacy’ o tradicionales, que ofrecen un boleto con servicios especializados. Según el académico, un pilar clave del servicio low cost, como el que ofrece Ryanair, son los aeropuertos secundarios. Estos suelen estar ubicados fuera de la ciudad, permiten simplificar los procesos y ofrecen vuelos cortos y rutas en red. En Colombia, no existe infraestructura aeroportuaria secundaria ni un mercado amplio que permita una adecuada segmentación para cada modelo, anota el académico. “Al coexistir los dos modelos no se pueden diferenciar adecuadamente, afectando ambos de forma negativa”, analiza.



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La situación es similar en Perú, pues tampoco existen aeropuertos secundarios que cumplan con los requerimientos de las low cost: que estén cerca a ciudades con movimiento de personas e interconectados a medios de transporte público.  Así lo observa Freddy Linares, profesor de marketing de la Universidad del Pacífico, quien agrega a dicho vacío del negocio, el reto de la volatilidad de los precios del combustible: mientras en mayo de 2012, cuando arrancó Viva, el barril cotizaba en US$105, en 2016 cayó hasta US$39 y en marzo pasado llegó a US$78. Aún así, Linares, quien se desempeña como consultor de negocios y dice no tener vínculo con las low cost, destaca que estas aerolíneas sí han normalizado la venta online por app o web, como lo hacen otras industrias.  



En Chile, el modelo solo ha funcionado para algunas empresas, para Alfredo Codocero, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad Mayor (Chile). En ese sentido, el académico repara que las aerolíneas tradicionales han “moldeado los precios” locales, con tarifas con menos servicios, pero “bastante asequibles” y han buscado capturar la demanda interregional con tarifas corporativas y oferta anticipada de hasta un año para viajes al exterior. “[Esto] resulta competitivo en desmedro de las líneas low cost”, dice. 



Y eso no es todo. De su lado, Ismael Oliva, profesor de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad de Chile, opina que el negocio está en plena consolidación en la región y no tardará en seguir los pasos de aerolíneas líderes como AirFrance, que cuenta con Hop! como brazo low cost en su país; Iberia, con Vueling; o Lufthansa, con Eurowings. “Lo natural en la evolución de la industria es que lo mismo ocurra en Latinoamérica y el sector low cost logre posicionarse de forma viable al complementar la oferta de las aerolíneas ‘legacy&#8217;”, proyecta. 



En esa línea, el experto diagnostica que Viva Air falló al implementar una estrategia low cost ‘intermedia’ y no “pura”. “Querer tener el beneficio de ambos mundos (modelos), no funciona”, sentencia. ¿Funcionará de la mano de Avianca?



<h2 class="wp-block-heading">Latinoamérica: dos décadas de low cost</h2>



El concepto de low cost aterrizó en Latinoamérica el 23 de noviembre de 1992 con la entrada en operación de la colombiana AeroRepública, que se convirtió en la primera aerolínea de bajo costo de la región hasta la creación de GOL en Brasil nueve años después.&nbsp;



Durante 13 años, AeroRepública se mantuvo como pionera en low cost hasta su traspaso a Copa Airlines en 2005, negocio que la firma panameña sacó adelante para fortalecer su presencia en Colombia. En 2016, Copa decidió lanzar Wingo en reemplazo de la entonces aerolínea bandera.



El negocio empezaba a gestarse en Latinoamérica. De hecho, en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) señalan que 2012 fue un punto de quiebre para la industria, pues desde ese momento comenzaron a surgir un promedio de dos aerolíneas nuevas por año.&nbsp;&nbsp;



En la actualidad, la región tiene 17 aerolíneas low cost operando en Colombia, Brasil, Chile, México, Costa Rica, Perú, Argentina, El Salvador y República Dominicana. De ese total, 13 son nativas (ver gráfico). Esto sin contar con las tradicionales Latam, Avianca o Copa, que compiten con tarifas base. Para Martín La Rosa, area manager Perú &amp; Bolivia de IATA, esto permite “hablar de una verdadera democratización del servicio aéreo en la región”.  



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<figure class="wp-block-image size-full"><img loading="lazy" decoding="async" width="991" height="291" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45.png" alt="" class="wp-image-176776" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45.png 991w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45-300x88.png 300w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45-768x226.png 768w" sizes="(max-width: 991px) 100vw, 991px" /></figure>



¿Qué riesgos existen para el negocio ‘low cost’ en nuestro continente? ¿Ha sido la suspensión de Viva Air una alerta? En IATA, no lo ven así. Por el contrario, consideran que la lógica económica que propone el modelo ha sido beneficioso para los usuarios. Sin embargo, La Rosa cree que el marco regulatorio actual no ayuda a la rentabilidad del negocio. “La industria tiene que ser sustentable y para eso se requiere adoptar marcos jurídicos que favorezcan las inversiones en el sector y que les den estabilidad jurídica. Hoy los márgenes de ganancia promedio por pasajero son bajísimos y esto solo se podría revertir en el mediano o largo plazo”, comenta. 



<h2 class="wp-block-heading">Perspectiva ejecutiva</h2>



Bien mirado, no se espera que la suspensión de Viva Air genere turbulencias colaterales en la industria. Así lo expresaron a Forbes Juan Ignacio Dougnac, CEO de Sky, y Estuardo Ortiz, CEO de Jetsmart, las únicas dos aerolíneas con operaciones en Latinoamérica incluidas en el top 20 del listado Skytrax de las mejores low cost del mundo 2022.&nbsp;



<figure class="wp-block-image size-large"><img loading="lazy" decoding="async" width="1024" height="683" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-1024x683.jpg" alt="" class="wp-image-176781" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-1024x683.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-300x200.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-768x512.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-1536x1024.jpg 1536w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-2048x1366.jpg 2048w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption class="wp-element-caption">Juan Ignacio Dougnac, CEO de Sky</figcaption></figure>



“Más que al low cost como modelo de negocio, la afectación ha sido para los pasajeros que no pudieron realizar sus viajes a quienes nosotros apoyamos con tickets en los vuelos que teníamos disponibilidad de asiento”, opina Dougnac, agregando que se trata de un modelo “más sostenible en el tiempo porque te permite estar mejor preparado para enfrentar los retos del futuro”, en alusión al parón que impuso la pandemia de Covid-19. 



Según la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), el mercado aéreo superó por primera vez las cifras prepandemia en septiembre pasado, logrando un crecimiento de 1,2% respecto al 2019, con un factor de ocupación de 82,4%. “Pudimos recuperarnos más rápido”, acota Dougnac, precisando que este año buscan trasladar 21% más pasajeros que en 2022, con nuevas rutas en la región sumadas a los 11 destinos internacionales que operan. 



Para Estuardo Ortiz, el cierre de operaciones de Viva “de ninguna manera” revela que existan vulnerabilidades en el ecosistema low cost. “Las aerolíneas de bajo costo trabajamos bajo un modelo de eficiencia”, resalta y describe que dicho formato incluye servicios punto a punto, automatización de la atención y operaciones en flota nueva. Ortiz resalta que existe evidencia del éxito del modelo en el mundo. Se refiere a empresas hermanas de Jetsmart, que son parte del grupo Indigo Partners, como Wizz Air en Europa, Volaris en México, Lynx en Canadá, CebuPacific en Asia y Frontier Airlines en Estados Unidos. “El modelo ultra low cost de Jetsmart está comprobado”, alega. Cabe destacar que la firma opera 76 rutas en la región y vuelos domésticos en Chile, Argentina y Perú.



La low cost dominicana Arajet ha sido la última en iniciar operaciones y apostar por el negocio en Latinoamérica. Encendió sus turbinas el pasado 15 de septiembre y su CEO, Víctor Pacheco Méndez, coincide con sus pares. “Aún desde antes de la pandemia, el segmento de aerolíneas low cost ha demostrado una resiliencia particular para enfrentar complejidades macroeconómicas”, afirma. 



“Las aerolíneas que manejan su estructura de costos con disciplina logran superar pruebas muy complejas”, subraya. En ese sentido, destaca la penetración de Volaris en el mercado azteca durante la pandemia. “[Volaris] se hizo con prácticamente toda la cuota de mercado de la aviación en México, gracias a una estructura de costos muy delgada que puso mantener aún en un entorno de bajos ingresos”, comenta. Para Pacheco Méndez, la señal es clara: el dinamismo del mercado crea ‘nuevas oportunidades’ para las low cost. 



<h2 class="wp-block-heading">Visión internacional</h2>



¿Cuán frágil es el negocio low cost en el mundo? Forbes conversó al respecto con los líderes globales de la industria: Asia Air y Ryanair, primera y cuarta mejores low cost en el ránking de Skytrax.



Para el CEO de Air Asia, Benyamin Ismail, un factor de inestabilidad de la industria es la fluctuación en el precio del combustible. “No prevemos que la tendencia de las tarifas descienda más allá de los niveles anteriores a la pandemia”, sostiene sobre una eventual rebaja. Pese a ello, la compañía está ‘cómoda’ en el negocio. El año pasado cerró con una utilidad neta de US$34,6 millones, con solo siete aviones en operación. 



Por su parte, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, explicó que la flota es una variable central del negocio. En efecto, un elemento sensible para la industria actualmente son los retrasos en la entrega de aviones desde la multinacional estadounidense Boeing. Al respecto, dice que esperan recibir 124 aeronaves para finales de abril mientras mantienen la extensión de arrendamiento de su flota de A320 hasta 2028.



Dicha capacidad hace a los fundamentos de los resultados esperados del negocio de la empresa hermana de Viva. Según el ejecutivo, la meta de Ryanair es incrementar en 13% el número de pasajeros respecto a niveles prepandemia. Esto llevaría a Ryanair a trasladar 168 millones de pasajeros en 2023, un universo de usuarios que en 2024 podría aumentar hasta 185 millones, dice.



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Todo esto mientras la empresa trata de sanear su deuda neta, que alcanzaría US$1.562,8 millones para el 31 de marzo de 2022, fecha en que concluye su año fiscal. Esto a pesar de gastar US$1.401 millones en inversiones de capital, pues aún hay rezagos por el fuerte impacto de la variante Omicron en diciembre de 2021.



Al respecto, O’Leary destacó que el foco está en repagar US$1.724 millones en bonos que vencen en marzo y agosto de 2023 para lograr endeudamiento cero dentro de un año y entregar un crecimiento orgánico con 225 millones de pasajeros para los siguientes cuatro años.



El escenario no es sencillo en Europa, donde las low cost se han visto golpeadas por los rezagos de la pandemia de Covid-19 y el impacto de la invasión rusa en Ucrania, lo que provoca que las reservas sigan siendo escasas. Eso no ha impedido que las perspectivas sean buenas para este año. 



En la región, la coyuntura parece bajo control, y aunque al parecer el negocio está encontrando su espacio y en constante evolución, los jugadores consolidados no advierten que pueda ser herido de muerte. De hecho, los proyectos a los que apuntan para los próximos años buscan seguir consolidando el esquema. Tal vez la inesperada retirada de Viva Air y el temprano fracaso de Ultra Air sea la antesala de un nuevo capítulo de la aeronavegación en la región. El tiempo lo dirá.



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Arajet

¿Menos es más? La promesa de las low cost está bajo la lupa de América Latina

La aerolínea de bajo costo Ultra Air se pronunció en las últimas horas sobre la caída del negocio de JetSmart, que había anunciado su compra hace una semana. La empresa informó que, pese a esta situación, siguen trabajando para obtener nuevos recursos de los inversionistas y banqueros. 



Ultra Air confirmó que la salida JetSmart del acuerdo firmado podría &#8220;obligarlos&#8221; a ajustar la operación, &#8220;caso en el cual estaremos contactando a nuestros clientes para minimizar los impactos que estos cambios puedan generarles&#8221;.



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La aerolínea argumentó que la situación de la industria aérea es compleja dado los incrementos en los costos del combustible, la tasa de cambio, la inflación y la incertidumbre ante la suspensión de operaciones de Viva, que tiene un 25% del mercado.



&#8220;Reiteramos nuestra solicitud de apoyo al Gobierno Nacional con el fin de continuar prestando el servicio público esencial de trasporte aéreo de pasajeros, que es fundamental para la conectividad y el turismo, renglón primario de la economía de muchas regiones del país&#8221;, explicaron a través de un comunicado. 



Confirmaron que siguen trabajando con sus 350 colaboradores directos, 1500 indirectos, proveedores, accionistas y las autoridades &#8220;para defender el bajo costo en favor de todos los colombianos&#8221;.

Ultra Air (1)

Ultra Air ‘ajustará la operación’ tras la caída del negocio con JetSmart

La aerolínea chilena JetSmart informó a través de un comunicado que no avanzará más en el proceso de compra de la aerolínea colombiana de bajo costo Ultra Air. El anuncio se conoce luego de que hace unos días la chilena firmara una carta de entendimiento para reafirmar la intención de compra.



El presidente de la compañía, Estuardo Ortiz, aseguró que en el análisis de la negociación se revisaron diversos factores y se tomó la decisión de frenar la compra, cancelar la carta de entendimiento firmada el pasado 16 de marzo y cerrar el proceso que ya habían iniciado. 



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“Nuestro compromiso y confianza en el mercado colombiano sigue firme. Como hemos afirmado en todo este tiempo, en JetSMART continuaremos enfocados en cumplir los requisitos de nuestro proceso de certificación trabajando de cerca con la Aeronáutica Civil, quienes se han desempeñado con el más alto nivel de profesionalismo. De esta manera, esperamos obtener nuestro permiso de Operador Aéreo en Colombia, con miras a iniciar la operación lo antes posible y poder así participar del proceso de reasignación de slots en el aeropuerto El Dorado&#8221;, agregó el ejecutivo. 



La aerolínea chilena proyecta que su entrada al mercado colombiano contribuya a seguir fortaleciendo la competencia en el sector, con ese dinamismo que ha aportado en la industria aérea de otras regiones como Argentina y Perú. 



<a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOr5qAsw3ITBAw/sections/CAQqEAgAKgcICjDq-agLMNyEwQMww4maBw?hl=es-419&amp;gl=CO&amp;ceid=CO%3Aes-419">Convierta a Forbes Colombia en su fuente confiable de noticias. </a>

JetSmart y Ultra Air

‘Reversazo’: JetSmart frena proceso de compra de la aerolínea colombiana Ultra Air

Las aerolíneas JetSmart y American Airlines anunciaron este lunes su alianza estratégica para la venta de vuelos de código compartido entre Estados Unidos y Chile. Según reportaron las empresas, el acuerdo incluye una amplia red de rutas, así como el acceso, en el mediano plazo, de los clientes de JetSmart al programa de fidelidad AAdvantage de American Airlines.



El acuerdo también contempla una inversión minoritaria por parte de American en JetSmart, que contribuirá a impulsar el desarrollo de la compañía en Sudamérica.



La venta de pasajes desde y hacia Estados Unidos -y la extensa red mundial de American- conectando inicialmente con rutas en Chile (Santiago, Antofagasta, Concepción y Puerto Montt) es la primera etapa del acuerdo que unirá la presencia global de American con la red complementaria de JetSmart conformada actualmente por 77 rutas en Sudamérica.



Los pasajes de código compartido empezaron a venderse desde el 1 de junio entre Estados Unidos y Chile con fecha de inicio el 15 de junio y pueden reservarse a través del sitio web de American aa.com o llamando a American Reservations.



En las próximas semanas se pondrán a disposición de los viajeros de otras regiones de Chile y Perú nuevas rutas de código compartido.



En Argentina se adicionarán más rutas de código compartido, una vez se obtenga la aprobación gubernamental.



Para Estuardo Ortiz, Presidente y CEO de JetSmart, con este acuerdo se busca cumplir la promesa de llevar el transporte aéreo a todos los rincones de Sudamérica.



&#8220;Desde el principio, hemos innovado en el sector, con tarifas ultrabajas y nuevas rutas. Hoy anunciamos otro paso en esta revolución, al hacer historia con la puesta en marcha de esta alianza entre JetSmart y American Airlines. Nuestros clientes podrán volar en la red JetSmart, acumular millas y conectarse a la red mundial de American Airlines. Como la aerolínea de más rápido crecimiento en Sudamérica, esta alianza nos fortalece y nos posiciona para alcanzar nuestra visión de llegar a 100 millones de pasajeros y 100 aviones en el año 2028&#8221;.

JetSmart y American Airlines anunciaron su alianza para ofrecer códigos compartidos

Otro gran negocio se está cocinando en el mercado aéreo colombiano. La aerolínea chilena JetSmart anunció que está evaluando la posibilidad de comprar el 100% de las acciones de la aerolínea colombiana de bajo costo Ultra Air, fundada por el mexicano William Shaw, quien también fundó Viva Air. 



A través de un comunicado JetSmart señaló que firmó este 16 de marzo una carta de entendimiento con Ultra Air, con la que se inicia un proceso de Due Diligence, &#8220;que permitirá a JetSmart conocer la información técnica y financiera que demanda este tipo de negociaciones&#8221;. El proceso se completaría en los siguientes 30 días. 



Pasado ese periodo y en caso de que el resultado sea positivo, JetSmat Airlines y Ultra Air procederán con el sometimiento de dicho acuerdo de compra, a la revisión y aprobación de las autoridades, tal y como lo establecen las normas para este tipo de transacciones. 



Desde la compañía también confirmaron que &#8220;durante el proceso de Due Dilligence, Ultra Air continuará operando bajo los parámetros administrativos, operacionales y financieros de la actual administración, sin que JetSmart tenga responsabilidad o injerencia alguna sobre la dirección, operación, los servicios y/o las finanzas de Ultra Air&#8221;.



&#8220;Creemos en el potencial del mercado colombiano y estamos decididos a aportar y sumar al desarrollo del turismo y el empleo en el país. Hemos visto las cualidades operativas y comerciales de Ultra Air y hemos llegado a un acuerdo de los términos de la compra de la aerolínea. Esperamos avanzar de forma eficiente en el Due Diligence y trabajar de cerca con las autoridades encargadas de las aprobaciones respectivas&#8221;, señaló Estuardo Ortiz, presidente y CEO de JetSmart. 



Por su parte, el presidente y CEO de Ultra Air, William Shaw, destacó que tras un año de operación exitosa en el país &#8220;es muy satisfactorio registrar el interés de compra de una aerolínea como JetSmart, cuya trayectoria de desarrollo y crecimiento denota seriedad y confiabilidad. En tanto avanzamos en esta etapa de exploración y negociación, los viajeros colombianos podrán seguir disfrutando de nuestro servicio amigable de manera confiable y a ultra bajo costo&#8221;.



El proceso se da en el marco del proceso que llevan Avianca y Viva Air, que se encuentra a la espera de que el Gobierno Nacional defina la integración de ambas aerolíneas. 



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La chilena JetSmart anunció que buscará comprar la aerolínea colombiana de bajo costo Ultra Air

La aerolínea de bajo costo JetSmart, controlada por el fondo de inversión estadounidense Indigo Partners, anunció este martes que la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) le dio el aval para iniciar el proceso de certificación para operar vuelos domésticos.



La compañía dijo en un comunicado que la Aerocivil &#8220;autorizó en la sesión 106 del pasado 2 de marzo de 2023, la iniciación del proceso para la certificación de JetSmart Colombia y poder ingresar con sus servicios en 27 rutas del mercado doméstico, teniendo como base principal a Bogotá&#8221;.



La aerolínea iniciará de &#8220;inmediato el proceso de certificación&#8221;, añadió la información que indica también que la entrada de la compañía a rutas domésticas en Colombia permitirá aprovechar los &#8216;slots&#8217; en el aeropuerto de Bogotá y otras terminales aéreas.



El &#8220;slot&#8221; o franja horaria es el permiso otorgado por la autoridad aeronáutica para la realización de una operación aérea, el cual le permite a una aerolínea&nbsp;utilizar la infraestructura aeroportuaria necesaria para aterrizar o despegar de un aeropuerto.



Para JetSmart la autorización para el ingreso al mercado colombiano es una &#8220;señal contundente&#8221; del Gobierno para mantener en alto las condiciones de libre mercado en el sector aéreo, como quiera que su ingreso &#8220;permitirá mantener la competitividad del mercado, con mejores beneficios para los viajeros colombianos&#8221;.



El presidente de la aerolínea, Estuardo Ortiz, aseguró: &#8220;Tenemos claro y firme nuestro compromiso con la conectividad de Colombia y queremos sumar más vuelos a precios bajos lo antes posible&#8221;.



De acuerdo con la resolución de la Aerocivil, JetSmart está autorizada para proseguir con el proceso de aprobaciones que le permitirá incursionar con su servicio en los aeropuertos de Bogotá, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Montería, Pereira, Pasto, San Andrés y Santa Marta, desde donde la aerolínea prevé ofrecer sus servicios.



JetSmart inició operaciones en Colombia a finales de 2019, conectando en la actualidad a Bogotá, Medellín y Cali con Santiago de Chile y a Cali con Antofagasta.



La autorización se da en momentos en que directivos de la aerolínea de bajo coste Viva Air aseguraron que la pandemia y el aumento de los precios de los combustibles fueron, entre otras, las razones por las cuales suspendieron operaciones la semana pasada dejando a miles de usuarios en tierra en Colombia. 



-EFE-



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La chilena JetSmart obtuvo aprobación de la Aerocivil para competir en el mercado aéreo colombiano

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