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Cómo es Starship, el nuevo cohete de Elon Musk que podría transformar la carrera espacial

Con el poder de transportar hasta 100 toneladas en órbita baja alrededor de la Tierra, sus admiradores afirman que Musk está a punto de transformar la economía del negocio de los lanzamientos.

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n el extremo sur de Texas, junto al golfo de México, un cohete de acero inoxidable reluciente se eleva. Con 122 metros, el nuevo cohete SpaceX eventualmente será más alto que el Saturno V que llevó las misiones Apolo de la NASA a la luna, y sus 33 motores entregarán el doble de empuje. Para Elon Musk , fundador de SpaceX, está destinado a desempeñar un papel clave en el establecimiento de una colonia humana en Marte algún día.

Pero el cohete, apodado Starship, podría tener un impacto mucho más inmediato en una industria espacial que ya ha sido sacudida por las ambiciones de Musk . Con el poder de transportar hasta 100 toneladas en órbita baja alrededor de la Tierra, sus admiradores afirman que Musk está a punto de transformar la economía del negocio de los lanzamientos.

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“Se acabó el juego para las empresas de lanzamiento existentes”, dice Peter Diamandis, un empresario espacial estadounidense. “No hay ningún vehículo en la mesa de dibujo que pueda competir”.

La compañía espacial de Musk todavía tiene un camino por recorrer para cumplir con la promesa, incluida la obtención de la autorización reglamentaria para lanzar Starship desde su sitio de Texas y demostrar que puede llegar al espacio de manera confiable mientras devuelve las dos etapas del cohete para su reutilización, un paso esencial para reducir los costos del lanzamiento.

Además, muchos expertos se preguntan si un gran cohete diseñado para colonizar otro planeta puede funcionar como un transporte para todo uso para tareas más variadas y mundanas más cerca de la Tierra. Pero el éxito de SpaceX al convertir su cohete actual, el Falcon 9, en el principal caballo de batalla para llegar al espacio ha puesto nerviosos a otros en la industria espacial comercial.

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“Si no tiene cuidado, SpaceX será el único jugador en la ciudad”, dice Fatih Ozmen, cofundador de Sierra Nevada Corp, una empresa privada estadounidense que ha sido contratada por la NASA para transportar carga a la Estación Espacial Internacional. 

Blue Origin, la compañía espacial privada de Jeff Bezos, hace una afirmación más contundente: SpaceX podría terminar con un “control monopolístico” de la exploración del espacio profundo de Estados Unidos.

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La empresa de Musk se ha colocado en una posición de liderazgo en la nueva industria espacial comercial con una velocidad sorprendente. Han pasado solo 13 años desde que se convirtió en la primera empresa privada en poner en órbita su propio cohete, irrumpiendo en una industria previamente dominada por estados nacionales. También se ha adelantado a contratistas como Boeing y Lockheed Martin, cuya empresa conjunta, United Launch Alliance, había llevado la bandera para el lanzamiento espacial estadounidense, aunque utilizando motores rusos.

La ascendencia de SpaceX se ha subrayado durante los últimos seis meses por una sorprendente serie de victorias.

Ellas incluyen un contrato de 2.900 millones de dólares otorgado por la NASA para utilizar la nave espacial para llevar a sus astronautas a la luna ya en 2024. Fue decisión de la agencia espacial elegir solo un proveedor para este programa, después de indicar anteriormente que seleccionaría dos, lo que trajo la advertencia de Blue Origin . 

Los funcionarios de la NASA señalan que solo le han otorgado a SpaceX una única misión, dejándolos abiertos a elegir otros proveedores para futuros aterrizajes. Pero Blue Origin afirma que adaptar sus sistemas para que funcionen con Starship forzará cambios de diseño que bloquearán a la agencia en una dependencia de SpaceX a largo plazo.


Musk eclipsó a Bezos por segunda vez a fines del mes pasado. Apenas unas semanas antes, el fundador de Amazon y Sir Richard Branson habían realizado viajes personales al borde del espacio en los respectivos cohetes de su empresa. 

Los breves momentos que disfrutaron en microgravedad se vieron eclipsados ??cuando SpaceX transportó a cuatro pasajeros más de cinco veces más alto para un paseo de tres días alrededor de la Tierra , lo que los convirtió en la primera tripulación totalmente civil en llegar al espacio.

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SpaceX también anunció los primeros 500.000 pedidos de su red de banda ancha Starlink, lo que la convierte en la primera de una nueva generación de empresas de comunicaciones de banda ancha que operan desde una constelación de satélites en órbita baja , a unos 500 km sobre la tierra.

Y la semana pasada, la NASA dijo que dos astronautas que estaban programados para volar en una nave espacial Boeing se cambiarían a la nave espacial de SpaceX. 

La compañía que definió una era anterior de la industria aeroespacial se ha enfrentado a demasiados obstáculos técnicos para llevar astronautas en su primera nave espacial desarrollada comercialmente, lo que la coloca muy por detrás de lo que hasta hace poco era solo una empresa incipiente.

En el corazón de la serie de éxitos de SpaceX se encuentra el Falcon 9, que ha reducido el costo de llegar al espacio y se ha convertido en un trampolín tanto para el negocio más amplio de la compañía como para el objetivo final de Musk de llegar a Marte. “En términos de rendimiento, costo y confiabilidad, realmente es el cohete más exitoso jamás construido”, dice Diamandis.


La participación de SpaceX en el mercado de lanzamiento global, excluida China, subió por encima del 50 por ciento por primera vez en la primera mitad de 2021, según BryceTech, una firma de consultoría e investigación espacial. Y aunque China lanzó casi tantos cohetes como SpaceX en ese período, la compañía estadounidense llevó casi tres veces más peso al espacio.

Las tácticas que convirtieron al Falcon 9 en el cohete más utilizado de la época ahora se están aplicando al Starship. Se hacen eco de muchas de las cosas que también explican el gran éxito de la compañía de automóviles eléctricos de Musk, Tesla.

Gwynne Shotwell

Lo más importante ha sido el éxito de Musk y la directora de operaciones de SpaceX, Gwynne Shotwell, al impulsar tecnologías disruptivas en la producción general. En el caso del Falcon 9, eso significó usar impresión 3D para sus motores, la parte más compleja del cohete, y reutilizar el propulsor principal, para futuros lanzamientos.

Para dominar nuevas técnicas como estas, SpaceX trabajó en casi todos los detalles del diseño y la creación de sus propios cohetes en lugar de depender de los proveedores, y el propio Musk actuó como ingeniero jefe en los primeros días para incitar a su equipo. SpaceX también asumió todo el riesgo de desarrollo en sí mismo, en lugar de poder recurrir a pagos garantizados de la Nasa, lo que obligó a una disciplina financiera mucho mayor. 

Como resultado, la agencia espacial estima que los 400 millones de dólares que SpaceX gastó para desarrollar el cohete Falcon 9 fue 10 veces menor que el costo probable de un cohete construido bajo contratos gubernamentales tradicionales.


Otra ventaja que SpaceX ha compartido con Tesla ha sido su fácil acceso a capital barato, gracias a la alta valoración que los inversores han estado dispuestos a poner en su negocio. Musk ha recaudado más de 6.500 millones de dólares para la empresa en el mercado privado, elevando su valoración a 74.000 millones de dólares a principios de este año. Las ventas de acciones de algunos de sus inversores la han valorado desde entonces en más de 100.000 millones de dólares, según CNBC.

La mayoría de los rivales tienen que generar efectivo de sus negocios existentes para financiar nuevas empresas, dice Steve Collar, director ejecutivo de la empresa de satélites SES. La facilidad con la que SpaceX ha podido atraer inversores ha abierto el camino para que asuma riesgos mucho mayores, agrega.

Un resultado del amplio efectivo, junto con el acceso de la compañía a su propio servicio de lanzamiento, ha sido Starlink, que ha vencido a posibles rivales como OneWeb y Kuiper de Amazon para lanzar su servicio de banda ancha.

Competir para ser el primero ha implicado apuestas técnicas con sus diseños de satélites, y Starlink ya está en su tercera generación de tecnología. Pero incluso si termina descartando miles de millones de dólares en satélites en el camino hacia el perfeccionamiento de su constelación, el revés no dañaría a la empresa como lo haría con un rival sin acceso a un capital tan barato, dice Collar.

Blue Origin


Los rivales se quejan de que, como resultado, SpaceX corre el riesgo de exprimir a otras empresas que aún no han alcanzado su escala y no disfrutan de sus ventajas de financiación. Blue Origin, que ha presentado una queja formal sobre la adjudicación del aterrizaje lunar de la NASA, dijo que perder el contrato le robaría un mercado importante para su cohete New Glenn, cuyo desarrollo ya ha costado 2.500 millones de dólares y aún no ha abandonado la plataforma de lanzamiento.

El enfoque de fabricación integrado verticalmente de SpaceX también privará a otros proveedores estadounidenses de negocios, debilitando la base industrial más amplia que el país había construido para respaldar sus ambiciones a largo plazo en el espacio, advierten Amazon y otros.

Sin embargo, los clientes de SpaceX, incluidos los del gobierno, no parecen compartir las dudas.

“Antes de SpaceX, solo teníamos el ULA, por lo que estamos en una mejor posición que nosotros”, dice Phil McAlister, director de la división de vuelos espaciales comerciales de la NASA.

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Diamandis va más allá: “El gobierno de EE. UU. Tiene suerte de tener una empresa como SpaceX con sede aquí”, dice, ya que sus eficiencias se transmiten directamente al programa espacial de EE. UU. Y las empresas que compiten con SpaceX en algunos mercados parecen más que felices de utilizar sus servicios de lanzamiento, a pesar de apoyar a un rival.

“Cuando entraron en la industria [de los satélites], la gente se asustó un poco, pero no creo que sea necesario”, dice Collar de SES, que todavía está feliz de depender en gran medida de los cohetes SpaceX.


Demanda en alza

Las advertencias de que una empresa de cohetes integrada verticalmente podría debilitar una importante cadena de suministro también reciben poca atención en muchas partes de la emergente industria espacial comercial. La mayoría de las nuevas empresas de cohetes han adoptado un modelo similar. Jory Bell, socio de Playground Global, una firma de capital de riesgo que ha invertido en la industria espacial, también señala que la cadena de suministro tradicional ha cumplido un propósito más político que comercial. 

Tener proveedores repartidos por todo el país ha permitido a un mayor número de políticos reclamar el éxito al ganar una parte de los contratos espaciales del gobierno.

Sin embargo, el argumento más contundente contra el riesgo del monopolio es que el precio en picada de llegar al espacio ha traído un auge en la demanda que es mucho más de lo que cualquier empresa puede manejar. Gran parte proviene de nuevas redes de comunicaciones que tienen como objetivo lanzar constelaciones compuestas por miles de satélites, así como más gobiernos ansiosos por llegar al espacio para la defensa nacional o participar en una exploración espacial más profunda.
 

“Este es un mercado que estará limitado por la oferta durante muchos años”, dice Edison Yu, analista de Deutsche Bank. El mercado de lanzamientos espaciales tendrá un valor de 37.500 millones de dólares al año para fines de la década, predijo, cinco veces más en 2021.

Eso debería dejar espacio más que suficiente para que surja al menos un gran rival de SpaceX, según muchos en la industria. E incluso si algunas empresas de lanzamiento existentes luchan, frenadas por tecnologías más antiguas, enfoques de fabricación no competitivos o culturas basadas en contratos gubernamentales, una nueva generación de empresas de cohetes disruptivos está emergiendo rápidamente.

Jeff Bezos.

Junto con el propio Blue Origin de Bezos, incluyen Relativity Space, una compañía liderada por ex ejecutivos de SpaceX, que ha recaudado 1.300 millones de dólares y planea fabricar cohetes completos utilizando impresión 3D, no solo los motores.

“No tenemos que vencer a SpaceX, solo tenemos que vencer a todos los demás”, dice Bell en Playground Global, uno de los patrocinadores financieros de Relativity. Una generación de ingenieros y emprendedores espaciales capacitados por SpaceX está ayudando a construir una industria completa basada en sus ideas, agregó.
 

El primer vuelo orbital de Starship, cuando llegue, seguirá repercutiendo en la industria espacial. Su gran escala cambiará la economía de llegar a la órbita, estableciendo un nuevo punto de referencia de precios contra el cual es probable que otros sean juzgados.

El Falcon 9 ya ha reducido el precio para los clientes que deseen compartir un lanzamiento con otros a $ 5,000 por kilogramo, alrededor de un tercio de lo que era antes, dice Yu. Ese precio podría caer a $ 1,000, y tal vez incluso tan bajo como $ 500, una vez que Starship esté completamente operativo, predice.

Lo bien que se adaptará a los lanzamientos de satélites que constituyen el pan y la mantequilla de la industria espacial actual es otra cuestión. Dado que Starship no podrá depositar sus grandes cargas útiles en múltiples órbitas, los satélites que transporta necesitarán su propia propulsión para maniobrar en su lugar, haciéndolos considerablemente más caros, dice Yu.

Marte

“Necesita obtener mucha masa en órbita para algunas cosas, y necesita velocidad, agilidad y precisión para otras cosas”, dice Dan Hart, director ejecutivo de Virgin Orbit, que alcanzó la órbita por primera vez este año después de lanzar un cohete desde debajo del ala de un Boeing 747.

Es probable que esto le dé a la nave espacial “una capacidad más adecuada para Marte que los satélites comerciales”, dice Collar en SES.

Algunos también cuestionan cuán comprometido estará SpaceX en los próximos años para luchar por la participación de mercado en el negocio de lanzamiento de satélites de rutina. Falcon 9 siempre tuvo la intención de ser un trampolín para desarrollar el flujo de caja y la tecnología necesaria para llevar a la empresa mucho más profundamente en el espacio.

Musk debe tomarse en serio cuando piensa en alejarse del Falcon 9 y redirigir todo el esfuerzo de SpaceX hacia la nave estelar y el objetivo de llegar a Marte, según partidarios como Diamandis. “Mata sus viejos productos y quema el barco”, dice, una de las razones por las que a menudo ha tenido éxito en nuevas y ambiciosas empresas.

Con un bloqueo en el mercado de lanzamientos de hoy, probablemente sea demasiado pronto para escribir el epitafio del Falcon 9. Pero cuando la nave estelar finalmente llegue a los cielos, es probable que trace una línea divisoria clara entre una era de exploración espacial y el siguiente.
 
Richard Waters para Financial Times | Publicado en Forbes Argentina.

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SpaceX, la firma espacial de Elon Musk, podría marcar un antes y un después en la historia

Adam Jonas, analista de Morgan Stanley, realizó un informe en el que afirma que la empresa centrada en la industria espacial tiene el potencial para convertirse en una de las más importantes del mundo.

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Así como Tesla se convirtió en una de las empresas más grandes del mundo y en un verdadero referente de la industria automotriz eléctrica, SpaceX se encamina a conquistar el universo y marcar un antes y un después en la historia moderna de la humanidad.

El nuevo cohete de la compañía de Elon Musk, Starship, que todavía está siendo desarrolladoserá completamente reutilizable y podrá enviar cargas y personas a la Luna y a Marte. Debido a este conjunto de atractivas cualidades, un analista de Morgan Stanley cree que se trata de un producto que puede elevar la compañía a otro nivel.

En concreto, Adam Jonas, analista de Investigación de la entidad financiera, detalló: “Este desarrollo tecnológico tiene el potencial de transformar las expectativas de los inversores en la industria espacial”. “Como dijo un cliente: ‘Hablar del espacio antes de Starship es como hablar de Internet antes de Google‘”, agregó el especialista.

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Actualmente, SpaceX tiene una valuación de más de US$ 100.000 millones, lo que la convierte en la segunda compañía privada más grande del mundo luego de la startup china ByteDance. De acuerdo a las declaraciones del analista de Morgan Stanley, este gran potencial se debe a que lo que está haciendo la empresa estadounidense es “desafiar cualquier noción preconcebida de lo que era posible y en el marco de tiempo posible, en términos de cohetes, vehículos de lanzamiento e infraestructura de apoyo”.

Además de enfocarse en la industria del transporte espacial, SpaceX también se desarrolla en el ecosistema del internet satelital mediante su división semindependiente Starlink, conocida por apuntar a brindar un servicio de conexión que pueda llegar a toda parte del mundo.

Según Jonas, el vínculo entre el negocio principal y la subcompañía es tan difuso que las valoraciones y proyecciones se fusionan, por lo que los avances de Starlink también impactarán positivamente en SpaceX.

Si bien se estima que Starlink, y, por ende, SpaceX, invierta alrededor de US$ 33.000 millones durante esta década, el flujo de efectivo sería positivo luego de 2031, lo que comenzaría a potenciar el negocio hasta hacerlo crecer de formas inimaginables.

“Más de un cliente nos ha dicho que si Elon Musk se convirtiera en el primer billonario, no será por Tesla. Otros han dicho que SpaceX puede eventualmente ser la empresa más valorada del mundo”, concluyó el analista de Morgan Stanley.

Publicado en Forbes Argentina.

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Warren Buffett y otra estrategia acertada: duplicó lo invertido en esta empresa

La operación hecha por Berkshire Hathaway, dirigida por Buffett, se llevó a cabo entre finales de julio y principio de agosto, muestran presentaciones de la Comisión del Mercado de Valores (Sec), según indica un reporte de Insider.

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El empresario Warren Buffett volvió a demostrar por qué sus estrategias de inversión son tan seguidas. En el verano del año pasado, en plena pandemia, Berkshire Hathaway invirtió 2,100 millones de dólares en Bank of America, cuando las acciones cayeron a 23 dólares. Hoy, luego de un sólido reporte de esta entidad financiera, las acciones están en $46 y inversión hecha ya casi se duplicó.

La operación hecha por Berkshire Hathaway, dirigida por Buffett, se llevó a cabo entre finales de julio y principio de agosto, muestran presentaciones de la Comisión del Mercado de Valores (Sec), según indica un reporte de Insider.

Desde entonces la acción de Bank of America, uno de los principales bancos de Estados Unidos, lleva un alza de 103%, al pasar de $23 en julio, a $46,49 hoy. Durante el día subían 7.16% y se mantienen alcistas luego de un informe positivo con un aumento de ganancias de 58%, superior a las esperadas, impulsadas entre otros factores por la autorización de reservas para ajustar pérdidas bancarias.

Lea también: Elon Musk ya gana lo mismo que Bill Gates y Warren Buffett juntos

Warren Buffett siempre ha apostado por Bank of America, pero la estrategia sorprendió pues el empresario también decidió vender posiciones en otras entidades financieras como JPMorgan (NYSE:JPM) y Goldman Sachs (NYSE:GS), que igualmente mostraron resultados favorables en el tercer trimestre. Warren Buffett y otra estrategia acertada: Duplicó lo invertido en Bank of America.

Por Carjuan Cruz / Investing.com

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Elon Musk ya gana lo mismo que Bill Gates y Warren Buffett juntos

El patrimonio neto de Musk es de US$230.000 millones. Gates ocupa el cuarto lugar con US$130.000 millones y Buffett es el número 10 con US$102.000 millones.

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 Elon Musk lidera el ranking mundial de multimillonarios. El CEO de Tesla y SpaceX no solo es actualmente la persona más rica del mundo, sino que ahora vale tanto como los también multimillonarios Bill Gates y Warren Buffett juntos.

El patrimonio neto de Musk es de 230.000 millones de dólares. Gates ocupa el cuarto lugar con 130.000 millones y Buffett es el número 10 con 102.000 millones.

Tanto Gates como Buffett ocuparon anteriormente el primer lugar del ranking. Musk ha dado así el ‘sorpasso’ a Jeff Bezos, CEO de Amazon, Jeff Bezos, para convertirse en el hombre más rico del mundo. Bezos ostentaba este título desde el año 2017. Actualmente, su fortuna es de 191.000 millones de dólares. 

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Musk ha sumado más de 60.000 mil millones a su fortuna este año gracias al sólido desempeño de las acciones de Tesla, así como a una reciente venta de acciones en SpaceX, que valoró a la compañía en 100.000 millones. El acuerdo con SpaceX agregó 11.000 millones al patrimonio neto de Musk, según Bloomberg.

Según recuerda CNBC, Gates y Buffett estarían significativamente más cerca de Musk en las clasificaciones de riqueza si no fuera por sus donaciones filantrópicas. Ambos han donado decenas de miles de millones de dólares a causas benéficas a lo largo de los años, mientras que Musk ha sido criticado por sus escasas donaciones.

Por Laura Sánchez | Investing.com

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‘Desaparecido’ millonario Jack Ma estaba de vacaciones… en Ibiza

Antes de viajar a la isla española, Jack Ma pasó varios días en Hong Kong en visita de placer y negocios, aseguró el periódico The Standard.

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 El multimillonario fundador de Alibaba, Jack Ma, quien desapareció de la vida pública china el pasado año tras criticar el sistema de control financiero del país, se encuentra de vacaciones en la isla española de Ibiza, reveló el periódico hongkonés The Standard.

Ma voló a España en un avión privado en la madrugada del sábado acompañado de otros “multimillonarios y socios comerciales”, tras lo cual embarcó en Ibiza en su yate ‘Zen’, valorado en 1,600 millones de dólares hongkoneses (205.69 mdd), según el medio.

Antes de volar a España, el magnate pasó varios días en Hong Kong en una visita de placer y de negocios, agregó la fuente.

Lea también: El multimillonario fundador de Alibaba, Jack Ma, reaparece en Hong Kong: fuentes

Ma, quien logró convertirse en el hombre más rico de China tras elevar su conglomerado a la categoría de gigante, lleva meses “desaparecido” después de que en octubre del año pasado pronunciase un polémico discurso en el que se mostró crítico con la estrategia de Pekín de minimizar los riesgos en el sistema financiero.

Poco después, los reguladores chinos suspendieron la salida a bolsa de Ant Group, la tecnofinanciera (‘fintech’) de Alibaba, al amparo de una normativa más restrictiva para el sector.

Tras este episodio, Ma dejó de aparecer en público hasta que, a finales de enero de 2021, grabó un discurso para saludar a los ganadores de un premio que otorga su fundación.

Esta “reaparición” frenó las especulaciones sobre su paradero tras los roces con Pekín, pero desde entonces el magnate ha optado por un perfil bajo con contadas apariciones públicas.

Pekín permitió durante años que el sector tecnológico creciese sin demasiadas regulaciones, pero en 2020 comenzó una campaña de escrutinio que se ha saldado con sanciones para varias empresas del ramo.

Entre ella figuraba Alibaba, que se llevó una cuantiosa multa antimonipolio por valor de 2,818 mdd, la mayor de este tipo en la historia del país.

EFE.

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El multimillonario que aprovecha la bonanza del gas en Estados Unidos

Michael S. Smith apostó fuerte, y se equivocó, a que Estados Unidos necesitaría importar gas natural licuado (GNL). Ahora está preparado para acuñar dinero de su terminal de exportación de GNL de 14.000 millones de dólares.

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La isla Quintana es una mancha de tierra de 11 kilómetros frente a Freeport, Texas, escondida donde el río Brazos desemboca en el Golfo de México. Durante los últimos 200 años, la isla ha sido el hogar de un fuerte mexicano, luego un concurrido puerto marítimo para los primeros agricultores de Texas, que enviaban algodón. Los barcos de la Unión posteriormente bombardearon a las tropas confederadas estacionadas allí. En 1900 llegó el Gran Huracán de Galveston, que mató a 11.000 personas en las inmediaciones y limpió Quintana.

Cuando Michael S. Smith puso un pie en la isla en 2002, el lugar estaba languideciendo: unas pocas docenas de casas en ruinas, un santuario de aves migratorias y una playa, y una zona industrial abandonada de tanques de almacenamiento construidos sobre un relleno dragado de los canales de navegación. “Nos hundiríamos en el barro si estuviéramos aquí parados”, dice Smith.

Smith ha dejado su propia huella histórica en la isla. Habiendo gastado 14.000 millones de dólares, ahora posee una participación mayoritaria en Freeport LNG, que enfría y exporta 2.000 millones de pies cúbicos de gas natural por día, la mayor parte del llamado gas de esquisto, perforado horizontalmente, fracturado hidráulicamente.

A los precios actuales del mercado, la producción diaria vale unos 14 millones de dólares, de los cuales Freeport recauda alrededor de 5 millones de dólares al día en ingresos por peajes. “Estamos tomando gas natural estadounidense limpio, agregando un valor tremendo y exportándolo a países que no tienen suficiente energía y que de otra manera estarían quemando carbón sucio”, dice.

Desde que entró en funcionamiento en septiembre de 2019, Freeport LNG ha enviado 200 cargas con destino a Japón, Corea del Sur y Croacia, donde un solo envío puede satisfacer las necesidades energéticas anuales de decenas de miles. Freeport exportará alrededor de 15 millones de toneladas de GNL este año, el equivalente energético de 130 millones de barriles de petróleo y está en camino de registrar casi 2.500 millones de dólares en ingresos. La propiedad del 63% de Smith en la sociedad limitada tiene un valor de más de 1.000 millones de dólares.

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El gas licuado implica enfriar el metano en un líquido de menos 260 grados que se puede bombear a los camiones cisterna de botellas térmicas y luego enviar a todo el mundo. Para hacerlo económicamente, Freeport ha construido algunas de las máquinas de GNL más grandes del planeta, llamadas “trenes”.

Comenzó martillando 36.000 pilotes 30 metros en el suelo blando de Quintana. Encima de eso ahora se encuentra suficiente acero para construir seis torres Eiffel y 300 kilómetros de tubería reluciente, todas ancladas en 496.000 toneladas de concreto. Lo verdaderamente extraordinario es que todo esto no fue construido por un gigante energético multinacional, sino por un individuo: el obstinado Smith nacido en el Bronx.

Admite que inicialmente se equivocó en su apuesta. En 2002, cuando comenzó en la isla de Quintana, la estrategia de Smith no era exportar GNL en absoluto, sino importarlo. En ese momento, creía que Estados Unidos pronto se quedaría sin suministros asequibles de gas doméstico. De hecho, primero recaudó 800 millones de dólares para construir una terminal de importación que en 2008 estaba obsoleta, incluso antes de que estuviera terminada.

Sin embargo, haber sido el primero en mover una estrategia fallida, colocó a Smith en una posición privilegiada para revertir el rumbo y exportar, en lugar de importar, GNL. Todo lo que tenía que hacer era gestionar algunos riesgos: recaudar 14.000 millones de dólares, superar los obstáculos regulatorios y completar uno de los proyectos de construcción más grandes del mundo. “Nuestros costos de capital se redujeron en más del doble”, dice. “Simplemente no lo sabíamos”. Una década después, gracias a la revolución del fracking, Estados Unidos exporta ahora un récord de 10.000 pies cúbicos de gas por día, aproximadamente una décima parte de la producción nacional.

Smith es un hombre corpulento que a los 66 años todavía está esquiando y buceando a pesar de algunas articulaciones de reemplazo. Tiene la nariz torcida y mucho “da Bronx” todavía en su voz. Su padre dirigía un negocio dedicado a convertir basura en combustible. Smith estudió pre-medicina en la Universidad Estatal de Colorado, pero en su último año “se dio cuenta de que iba a ser médico por todas las razones equivocadas. No sabía lo que quería hacer “. Así que se retiró y se convirtió en un vago esquiador de Vail.

Para ganarse la vida, Smith obtuvo su licencia de bienes raíces en Colorado en 1978, vendiendo propiedades comerciales en Fort Collins. Para su éxito posterior fue fundamental aprender todo el papeleo: ofertas, contratos, planes, permisos. Los bienes raíces proporcionaron un pivote natural hacia el petróleo y el gas; a fines de la década de 1970, cuando los precios del petróleo se dispararon, se dedicó a arrendar terrenos para perforar cerca de donde los operadores más experimentados acababan de llegar a grandes pozos. “Cuando comencé a perforar pozos, yo mismo los colocaba”, dice, lo que significa que se quedaba en el lugar junto a los matones. “Descubrí que tenía los fundamentos para comprender el aspecto técnico del negocio”. En lugar de pagar a los ingenieros, Smith usó una calculadora: “Lo hice con mi HP 12c”.

“Tuve un optimismo eterno”, continúa, “pero siempre tuve miedo de que hubiera tantas cosas que no sabía”. Como la tendencia de los precios del petróleo a la volatilidad. Cuando el petróleo se hundió a fines de la década de 1980, Smith compró a su socio por poco más que asumir responsabilidades. Para ahorrar efectivo, pagó a los proveedores de servicios Halliburton y Maverick Tube con intereses en nuevos pozos. Smith hizo pública Basin Exploration en 1992. Los grandes hallazgos se volvieron esquivos, por lo que en 1995 transformó Basin, vendió los activos de los Rockies, redujo el personal y trasladó las operaciones a Houston para perforar en el Golfo de México. Eso también se volvió frustrante, lo que dejó a Smith convencido de que los suministros domésticos de gas natural se estaban agotando. En 2000 vendió Basin por 410 millones de dólares a Stone Energy, embolsándose unos 60 millones.

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Con solo 45 años, Smith tenía una fortuna, pero no estaba listo para ir a las pistas a tiempo completo. En 2001, en el Brown Palace Hotel de Denver, conoció a Charif Souki, un exbanquero de inversiones y restaurador de una pequeña empresa de gas llamada Cheniere Energy. Ambos creían que Estados Unidos pronto necesitaría importar gas. Souki había rastreado la costa del Golfo en busca de ubicaciones principales de GNL y tenía opciones en tres sitios, incluido Freeport. Smith podría haber unido su suerte a Souki, pero quería dirigir su propio programa.

Puso 14 millones de dólares por el 60% del sitio de Freeport. El proyecto unió sus habilidades inmobiliarias y energéticas. Smith recuperó su inversión inicial al conseguir que grandes clientes potenciales como Dow Chemical y ConocoPhillips depositaran y finalmente firmaran contratos a 20 años que aseguran el derecho (pero no la obligación) de convertir el GNL en gas utilizable en Freeport. Con esos inquilinos anclados en su lugar, ConocoPhillips aportó más de 500 millones de dólares para construir la terminal de importación, incluidos tanques aislados lo suficientemente grandes como para apilar un Boeing 747. “Si hubiera sabido que los costos serían tan altos, simplemente habría mirado la propuesta de Charif, ciérrela y continúe”, dice Smith. Para 2008, estaba claro que el auge del gas de esquisto había dejado su terminal de importación muerta a su llegada. Pero gracias a esos contratos de 20 años, Freeport LNG todavía ganaba 25 millones de dólares al año… por no hacer nada. Smith dice: “Habíamos construido esta instalación, y literalmente nunca se usó”.

Por lo tanto, apostó a que era más lucrativo revertir el flujo y exportar la bonanza de gas natural de Estados Unidos (un aumento del 74% en dos décadas, gracias al fracking de unos 33 billones de pies cúbicos por año). Como dice Jason Feer, de la consultora Poten & Partners, “estos muchachos comprendieron rápidamente el valor de estos activos abandonados que solo esperaban su reutilización”. Smith volvió a recaudar dinero vendiendo contratos de 20 años por servicios para licuar gas natural a BP y gigantes japoneses como Osaka Gas y Jera. También vendió participaciones de capital en aspectos específicos del proyecto: las dos empresas japonesas aportaron 1.250 millones de dólares para poseer el 50% del tren 1. La firma australiana de capital privado IFM Investors inyectó 1.300 millones de dólares para el 56% del tren 2. En 2014, el gigante de capital privado GIP compró el 25% de la sociedad limitada por 850 millones de dólares. Con un respaldo sólido, el equipo de Smith pidió prestado cantidades masivas.

La mayoría de los conflictos de NIMBY (“no en mi patio trasero”, por sus siglas en inglés) [es un acrónimo que se utiliza frecuentemente para denominar a aquellas inversiones de infraestructura que, siendo necesarias para el desarrollo, enfrentan un importante problema de oposición local] se resolvieron cuando Freeport LNG compró y demolió unas 60 casas en la isla. La mayor frustración fue el huracán Harvey, que arrojó dos pies de lluvia en 2017 y arruinó el equipo. Finalmente, a finales de 2019, Freeport LNG estaba operativo. “Él lo construyó. Está terminado. Ha logrado algo extraordinario y ha hecho un trabajo fenomenal”, dice Souki, un rival amistoso, que en 2015 dejó Cheniere para iniciar el desarrollador de GNL Tellurian Energy. “Cualquier tipo de riesgo de construcción está fuera del camino. Es el modelo de negocio más seguro posible, solo un negocio de peaje imposible de replicar en la actualidad”.

Hoy, Freeport LNG tiene una deuda de 13.000 millones de dólares. Eso es manejable. Con los clientes concentrados en pagar 2.500 millones de dólares al año durante las próximas dos décadas, habrá suficiente para pagar la deuda, mantener las máquinas en funcionamiento y hacer distribuciones a Smith y sus socios.

Todavía hay dolores de cabeza. Tan pronto como Freeport LNG puso en funcionamiento los tres trenes a principios de 2020, los cierres del Covid-19 aplastaron la demanda mundial de gas. En medio de cargas canceladas, los precios de verano del GNL cayeron a 3,40 dólares por millón de BTU (Unidades Térmicas Británicas). Este enero, sin embargo, el GNL se disparó a un récord de 18,50 dólares por millón de BTU en Asia, antes de volver a caer a 7 dólares. Tal volatilidad podría estimular la negociación. “Ese es el ímpetu para firmar acuerdos de suministro a 20 años: las empresas de servicios públicos en Japón deben asegurarse de tener el gas que necesitan”, dice el analista Alex Munton, de la consultora de energía Wood Mackenzie. En cuanto a Freeport, “necesitan saber que hay un comprador para el gas”.

Smith ya tiene aprobaciones para agregar un cuarto tren y podría usarlo para comercializar GNL premium con menor huella de carbono. Suena ingenioso, pero los clientes lo quieren. Y debido a que Freeport LNG obtiene toda su energía de la red eléctrica de Texas, que se ha beneficiado de una década de auge en la energía eólica, puede vender su producto como más ecológico que el GNL generado con turbinas de gas.

El gas también es más ecológico. Según el Laboratorio Nacional de Lawrence Berkeley, podemos atribuir al auge del fracking de esquisto casi la mitad de la reducción de las emisiones de Estados Unidos desde 2005, ya que las empresas de servicios públicos cambian de carbón con mayor contenido de carbono. Con mucho carbón por desplazar, “nuestra transición a las energías renovables, sin importar qué tan rápido lo hagamos, llevará mucho tiempo”, dice Smith. “Todavía va a haber un papel importante para el gas natural”. Confía en que el mercado de GNL pueda crecer un 50% para 2030 y mantener esos barcos atracados en la isla de Quintana durante las próximas décadas.

Publicado en Forbes US | Autor: Chris Helman

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