La situación financiera de Spirit empeoró cuando Boeing detuvo la producción del 737 Max en enero de 2020, tras dos accidentes mortales en los dos años anteriores.
Boeing está volviendo a producir los fuselajes de sus aviones en sus propias instalaciones. El gigante aeroespacial anunció el lunes por la mañana que había acordado adquirir a su mayor proveedor, Spirit AeroSystems, en un acuerdo de 8.300 millones de dólares, incluida la deuda, 19 años después de haber escindido la operación. Puede que sea la mejor de las malas opciones para las empresas en problemas, dijeron a Forbes los expertos de la industria , pero Boeing necesitará años para enderezar el rumbo del proveedor que pierde dinero y los problemas de calidad que han acosado a ambas.
“Esto es como si dos borrachos en un bar dijeran que estoy demasiado borracho para conducir hasta casa”, dijo Cliff Collier, un consultor aeroespacial. “Y entonces uno de ellos dice: ‘Ya sé, nos subiremos al mismo coche y nos iremos juntos’. Esto no va a resolver los problemas de ninguna de las dos empresas”.
Mejorar las operaciones de Spirit e integrarlas con las de Boeing será complicado, y los ejecutivos de Boeing tienen que hacerlo mientras se enfrentan a una serie de otros problemas. El principal de ellos es la calidad de fabricación: en enero, un panel fabricado por Spirit explotó en pleno vuelo de un Boeing 737 Max operado por Alaska Airlines, lo que provocó el escrutinio de los reguladores. Una investigación federal sobre el accidente concluyó preliminarmente que el panel había sido retirado en una fábrica de Boeing para arreglar remaches que habían sido mal instalados por trabajadores de Spirit, y luego vuelto a colocar en su lugar sin los cuatro pernos de sujeción.
Algunos dicen que no está claro que la actual dirección de Boeing tenga una idea clara de cómo mejorar la calidad. “No es que Boeing tenga un sistema operativo de primera clase que pueda implementar en Spirit. El sistema operativo de Boeing tiene el mismo problema que el de Spirit”, dijo Collier.
El director ejecutivo David Calhoun promocionó el acuerdo el lunes como “uno de los más importantes” que la compañía ha tomado para fortalecer la calidad. “Esta es una oportunidad para recuperar el trabajo crítico de fabricación de aviones Boeing en nuestras fábricas, donde los ingenieros y mecánicos de clase mundial de Boeing y Spirit pueden trabajar juntos sin problemas, enfocados en una misión común para construir aviones seguros y de calidad para nuestros clientes”.
En 2005, como parte de una campaña para externalizar la producción de piezas para sus aviones, Boeing vendió a una empresa de capital privado la fábrica de Wichita (Kansas) que construía los fuselajes del 737, su avión más vendido, así como partes de la carrocería de otras aeronaves. Spirit se expandió para fabricar estructuras para otras empresas, en particular para Airbus, pero tuvo dificultades para construir un negocio sostenible. La mayoría de los proveedores aeroespaciales obtienen grandes beneficios vendiendo piezas de repuesto para reparaciones, algo que no es posible con los fuselajes porque se espera que duren toda la vida útil del avión.
La situación financiera de Spirit empeoró cuando Boeing detuvo la producción del 737 Max en enero de 2020, tras dos accidentes mortales en los dos años anteriores. Luego, la pandemia de Covid congeló la demanda de aviones en general. Pero Spirit ha tenido que asumir los gastos de mantener la capacidad para tasas de producción más altas de las que Boeing podía asumir. En 2023, Boeing se vio obligada a inyectar efectivo en Spirit para mantenerla a flote.
Como parte del acuerdo, Airbus también recibirá 559 millones de dólares para hacerse cargo de unidades no rentables de Spirit que fabrican piezas para el fabricante de aviones europeo.
La combinación de las dos empresas podría suponer un cierto ahorro de costes. Si Spirit produjera a un ritmo máximo de 50 fuselajes del 737 al mes, en lugar de los 30 actuales, podría obtener unos beneficios de aproximadamente 1,5 millones de dólares por cada uno, según estimaciones de Melius Research. Eliminar ese margen de beneficio supondría para Boeing un ahorro de 900 millones de dólares al año.
Pero será difícil encontrar sinergias en sus cadenas de suministro, dijo Collier. Y a Boeing le llevará tiempo adaptar Spirit a sus sistemas para gestionar las operaciones diarias y los recursos humanos. Mientras tanto, el acuerdo de negociación colectiva de los maquinistas de Spirit, que se basa en los métodos operativos actuales de Spirit y se extiende hasta junio de 2027, hará que sea más difícil para Boeing armonizar el funcionamiento de sus fábricas.
“Hasta cierto punto, Boeing tendrá que dejar de intervenir durante un par de años porque ahora resulta demasiado difícil intentar integrarlos”, dijo Collier. “Pero luego uno se pregunta: ¿cómo va a solucionar Boeing el problema de Spirit?”
Trabajadores verdes, tinta roja
Según los observadores, uno de los principales problemas de Spirit, Boeing y el sector aeroespacial en general es la profunda pérdida de experiencia en las líneas de montaje durante la pandemia, cuando las empresas despidieron a decenas de miles de trabajadores en medio de una profunda congelación de la aviación.
En medio de un fuerte repunte en el mercado laboral manufacturero a nivel nacional, las compañías aeroespaciales solo lograron que entre el 20% y el 30% de los trabajadores suspendidos regresaran, estima el analista Scott Mikus de Melius Research, en comparación con el 70% al 80% en crisis anteriores.
Boeing ha ampliado su formación para los nuevos empleados, pero incluso la mejor formación es sólo el comienzo en la construcción de aviones, dijo Collier. Las tasas de producción de aviones son bajas en comparación con los teléfonos móviles o los coches, por lo que los trabajadores de montaje aeroespacial no realizan las mismas tareas repetitivas muchas veces al día como sus compatriotas de fabricantes de mayor volumen, dijo, y tienden a realizar una gama más amplia de trabajo con más herramientas. “Todavía se necesitan un par de años para llegar a ser realmente bueno en el montaje en la industria aeroespacial, sin importar lo que hagas [en la formación inicial]”, dijo Collier.
La experiencia es especialmente importante en el 737 Max, la última versión de un avión que debutó en la década de 1960. Es en gran parte un modelo hecho a mano, con trabajadores de Spirit y Boeing que perforan y rellenan manualmente cientos de miles de agujeros. Se han detectado agujeros mal perforados en más aviones 737 Max que solo en el modelo Alaska .
El director ejecutivo de Spirit, Pat Shanahan, ha afirmado que la clave es añadir más automatización a la línea de montaje. “Esa es la solución fundamental para lograr cero defectos”, dijo en una conferencia telefónica sobre los resultados en febrero.
La automatización ayudará hasta cierto punto, pero llevará tiempo y no llegará muy lejos, dicen los observadores. “Será un proceso que llevará varios años” conseguir las máquinas de los fabricantes e integrarlas en las operaciones de Spirit, dijo Mikus.
La naturaleza anticuada del 737 limitará la cantidad de trabajo que se puede delegar a los robots industriales, dijo Collier. “Probablemente se esté haciendo bien si se automatiza el 60%, por lo que todavía hay que perforar decenas de miles de agujeros”.
Boeing ahora también tendrá que apoyar a los proveedores de Spirit, quienes también están luchando después de invertir para aumentar las tasas de producción a instancias de Boeing, solo para quedarse con capacidad inactiva mientras el fabricante de aviones ha luchado por seguir adelante con sus planes.
“Si pudieran poner en marcha la máquina Max y llegar a [40 o 50 aviones por mes], ninguno de estos problemas de liquidez sería un problema”, dijo Richard Aboulafia, director ejecutivo de AeroDynamic Advisory. “Es simplemente una herida gigante autoinfligida”.
Boeing tiene una lista de sus propios problemas. Su junta directiva está buscando un nuevo director ejecutivo para reemplazar a Calhoun, quien se comprometió a dejar el cargo antes de fin de año. (Se cree que el director ejecutivo de Spirit, Shanahan, que solía trabajar en Boeing, es un candidato). Según se informa , el Departamento de Justicia de Estados Unidos está dispuesto a presentar cargos de fraude contra la empresa después de determinar que violó los términos de un acuerdo de enjuiciamiento diferido de 2021 por los dos accidentes del Max. Y el sindicato que representa a sus trabajadores de ensamblaje en el estado de Washington ha programado una votación para el próximo mes para autorizar a la dirección a convocar una huelga en medio de las negociaciones para un nuevo contrato. (Si los maquinistas de Boeing en el estado de Washington obtienen un contrato abultado, eso podría provocar el descontento entre los trabajadores de Spirit por los términos de su acuerdo, señala Collier).
En Spirit, separar las operaciones que Airbus asumirá es un dolor de cabeza complicado en sí mismo. Mientras tanto, Spirit ha creado un negocio de defensa que fabrica estructuras para competidores de Boeing, en particular el fuselaje del bombardero B-21 en desarrollo para Northrop Grumman. Es posible que las empresas de defensa tengan dudas sobre el acceso de Boeing a su propiedad intelectual, dijo Mikus.
Sin embargo, Aboulafia dijo que un cambio de liderazgo hacia ejecutivos centrados más en la fabricación que en los resultados financieros podría ayudar mucho a Boeing a resolver sus problemas.
“Paradójicamente, los fracasos de los altos ejecutivos de Boeing me llenan de esperanza”, afirmó. “Si hay líderes que están en las fábricas y se dedican a la tarea de construir y diseñar aviones, las cosas pueden mejorar mucho y muy rápido”.
Este artículo fue publicado originalmente en Forbes US
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