Ante esto, la IATA ha establecido un objetivo de cero emisiones netas para 2050, un objetivo que requeriría que las aerolíneas aumenten el uso de combustible sostenible a 118 mil millones de galones anuales, un aumento de más de 300 veces con respecto a la producción actual.
En 2019, Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, elogió su nuevo contrato con el productor de combustible verde para aviones World Energy como un ejemplo a seguir para la industria de la aviación en su impulso para reducir las emisiones.
Seis años después, esa colaboración está muerta.
World Energy, con sede en Boston, fue una de las primeras empresas del mundo en producir cantidades comerciales de combustible de aviación sostenible (SAF), un tipo de combustible renovable fabricado a partir de fuentes como aceite de cocina usado, residuos agrícolas y otros desechos.
Su refinería Paramount cerca del centro de Los Ángeles había sido una rara historia de éxito, suministrando millones de galones de SAF al año a aerolíneas como United Airlines y la aerolínea estadounidense JetBlue Airways. La planta, que comenzó a operar en 2016, fue fundamental para las promesas de las aerolíneas de ayudar a la industria aérea a cambiar a una mezcla de 10% de SAF para fines de esta década.
Pero la refinería cesó silenciosamente sus operaciones en abril. Y los planes de World Energy para una segunda planta en Houston se han estancado en medio de la falta de compromiso de la industria, según el presidente ejecutivo Gene Gebolys.
“Algunas aerolíneas se involucraron en un esfuerzo bastante falso para publicar comunicados de prensa” exagerando su compromiso con los proyectos de SAF, dijo Gebolys, sin nombrar a ninguna empresa. “La gente a veces decía demasiado en el pasado y hacía muy poco”.
Aún así, Gebolys reconoció que algunas aerolíneas han hecho un esfuerzo genuino para apoyar a los productores de SAF, mientras que los gobiernos también necesitan intensificar con incentivos más fuertes para impulsar el progreso.
La rescisión del contrato de compra de combustible de United con World Energy, y el cierre de la refinería Paramount, no se han informado anteriormente.
United Airlines dijo que terminó su relación con World Energy “hace unos años”, sin dar una razón. Un portavoz de JetBlue dijo que World Energy ha sido un “socio valioso” desde 2020 y que continuará trabajando con la compañía.
Las dificultades de World Energy reflejan la difícil situación de docenas de nuevas empresas de combustibles limpios, según una revisión de Reuters del sector. Casi 20 años después de que el primer vuelo comercial propulsado en parte por biocombustibles hiciera el corto salto de Londres a Ámsterdam, Reuters descubrió que los planes de la industria de las aerolíneas de volverse ecológicos antes de que los reguladores comiencen a penalizarlos son poco más que una quimera.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), un organismo mundial que representa a 340 aerolíneas, pronostica que el SAF representará el 0.7% del combustible total para aviones este año, frente al 0.3% en 2024. Mientras tanto, se espera que el tráfico aéreo de pasajeros aumente un 6% este año, dice IATA.
La IATA ha establecido un objetivo de cero emisiones netas para 2050, un objetivo que requeriría que las aerolíneas aumenten el uso de SAF a 118 mil millones de galones anuales, un aumento de más de 300 veces con respecto a la producción actual.
Los líderes de la industria aérea señalan una ola de nuevas iniciativas de SAF que, según dicen, provocarán un auge similar al rápido aumento de los vehículos eléctricos y la energía solar.
Sin embargo, el sector de la aviación aún no ha publicado una hoja de ruta completa o una base de datos transparente de los próximos proyectos de SAF que permita a los reguladores y al público evaluar la credibilidad de estas proyecciones.
Para examinar las afirmaciones de la industria, Reuters construyó su propia base de datos de iniciativas de SAF de aerolíneas, ofreciendo la visión más completa hasta ahora del vacilante progreso verde del sector y revelando que la industria no tiene un camino claro para alcanzar los objetivos de cero emisiones netas.
Si bien las aerolíneas han anunciado 165 proyectos de SAF en los últimos 12 años, solo 36 se han materializado, según Reuters. Entre ellos, Reuters descubrió problemas en tres de los más grandes, incluida World Energy, que ejemplifican los desafíos sistémicos que afectan al sector SAF.
Si todos los proyectos pendientes anunciados por las aerolíneas alcanzaran su máximo potencial, solo agregaría 12 mil millones de galones de producción de SAF, según el análisis de Reuters. Eso es aproximadamente el 10% de lo que se necesita para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas.
Las aerolíneas culpan de los problemas a la industria petrolera, diciendo que no está produciendo suficiente combustible.
“Estos tipos son la causa del problema, y tienen que comenzar a desempeñar su papel”, dijo Willie Walsh, director de IATA, el lobby global de aerolíneas, y ex director ejecutivo de British Airways y su matriz International Airlines Group.
Por el momento, el SAF cuesta de tres a cinco veces más que el combustible para aviones y algunos ejecutivos de compañías petroleras argumentan que hay una demanda limitada de las aerolíneas a los precios actuales.
“Me gustaría que hubiera escasez. De hecho, veo un exceso de capacidad”, dijo Bernard Pinatel, jefe de downstream y marketing y servicios de TotalEnergies, en una conferencia de prensa en junio.
La refinería Paramount, que usaba aceite de cocina y grasa animal de un matadero local para fabricar combustible, tropezó repetidamente en sus esfuerzos por expandirse y los 35 empleados fueron despedidos en abril, dijeron dos fuentes con conocimiento directo del asunto.
El futuro de la planta es incierto, dijeron las dos personas, después de que el socio de World Energy, Air Products, se retirara del proyecto en febrero, citando condiciones comerciales desafiantes relacionadas con la expansión y las operaciones. Air Products, una compañía estadounidense de gases industriales y productos químicos, estaba programada para liderar una expansión de 2 mil millones de dólares del sitio.
El director ejecutivo de World Energy, Gebolys, dijo que el cierre de Paramount fue un “reinicio” porque la remodelación superó el presupuesto y se retrasó. Dijo que volvería a estar en línea, sin dar un marco de tiempo. Se negó a comentar sobre los despidos.
Según más de una docena de personas directamente involucradas en el sector, las aerolíneas juegan un papel mínimo en la ejecución de los proyectos y, en la mayoría de los casos, su único compromiso es comprar SAF cuando sus socios lo producen.
Además, las aerolíneas están haciendo proyecciones audaces sobre el uso de SAF y la reducción de emisiones basadas en tecnologías no probadas o proyectos en etapa inicial dirigidos por nuevas empresas sin experiencia en producción comercial, según Reuters.
De los 36 proyectos que han producido SAF, todos menos uno se basan en el proceso de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA) para convertir aceites, grasas y grasas usados en combustible para aviones. HEFA fue la tecnología utilizada en Paramount.
Sin embargo, las plantas HEFA están severamente limitadas por la disponibilidad limitada de materias primas adecuadas y no pueden satisfacer las demandas de combustible a largo plazo de la industria, dijeron tres especialistas de la industria.
La economista jefe y ejecutiva de sostenibilidad de IATA, Marie Owens Thomsen, cuestionó la idea de que las aerolíneas solo juegan un papel mínimo, diciendo que estaban llegando a acuerdos de compra de SAF e invirtiendo en nuevas tecnologías, apoyando la innovación en etapa inicial y colaborando con instituciones de investigación.
También dijo que era necesario desarrollar formas alternativas de fabricar SAF junto con HEFA, ya que este proceso por sí solo no sería suficiente para producir suficiente combustible para alcanzar el cero neto para 2050.
La aviación representa el 2.5% de las emisiones globales de gases
La aviación representa el 2.5% de las emisiones globales de gases que calientan el planeta, como el dióxido de carbono. Se espera que esta cifra aumente a medida que el tráfico aéreo se duplique con respecto a los niveles de 2019 para 2050 y el uso de combustible aumente un 59%, según el grupo de defensa del medio ambiente Transport & Environment (T&E).
Al pintar una imagen de avances inminentes y éxito en la producción de SAF a escala, las aerolíneas pueden reforzar sus credenciales ecológicas al tiempo que desvían la presión para intervenciones más disruptivas, como límites de emisiones más estrictos o impuestos al carbono más altos, dijo el grupo.
“Se trata ante todo de justificar el crecimiento interminable y pretender que se puede hacer eso sin calentar el planeta cada vez más, lo que no se puede hacer”, dijo Almuth Ernsting, activista del grupo de defensa Biofuelwatch.
No encontrar una solución podría resultar costoso. Según las nuevas normas de la UE, las aerolíneas se enfrentan a mandatos cada vez mayores para utilizar SAF en vuelos que salen de aeropuertos de la UE. El mandato comienza con al menos el 2% de su combustible en 2025, sube al 6% para 2030 y finalmente alcanza el 70% para 2050.
Se espera que los mandatos europeos de SAF cuesten a las aerolíneas 2,900 millones de dólares en compras adicionales de combustible y gastos de cumplimiento este año, según estimaciones de la IATA.
El regreso al poder del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, podría obstaculizar aún más la transición ecológica de la industria. Trump se ha comprometido a revertir muchos incentivos que su predecesor, Joe Biden, ofreció a SAF y otros proyectos de energía verde.
A medida que los proyectos se tambalean en los Estados Unidos, la industria aérea estadounidense ha depositado sus esperanzas en una nueva bonanza de SAF en Panamá. Ya está cayendo en picada, descubrió Reuters.
SGP BioEnergy, con sede en Nueva York, se comprometió en 2022 a construir la instalación de SAF más grande del mundo, en colaboración con el gobierno de Panamá. La planta es para producir combustible verde a partir de aceite de cáñamo industrial y aceite de cocina usado.
La producción, que comenzará este año, se ha retrasado hasta 2027. El director ejecutivo de SGP BioEnergy, Randy Letang, dijo que el retraso se debió en gran parte a que las aerolíneas mostraron menos interés en respaldar proyectos de SAF que en el pasado.
El secretario de Energía de Panamá no respondió a una solicitud de comentarios.
Después de que se abra la planta, la compañía puede cambiar a la fabricación de diésel renovable para camiones y barcos, porque esas industrias mostraron más entusiasmo que la aviación, dijo Letang.
“Solo vamos a llevarlo hasta cierto punto con SAF hasta que determinemos si las aerolíneas realmente se toman en serio o no los compromisos para este combustible”, dijo.
Letang dijo que las aerolíneas estaban compitiendo para anunciar sus propios proyectos de marquesina, cuando los productores en realidad necesitaban consorcios formados por muchas aerolíneas para invertir en proyectos a gran escala.
“Así es como se construye esta industria. Sin eso, es un ejercicio inútil, francamente”, dijo. “Las aerolíneas podrían hacer mucho más”.
Hace unos años, Letang estaba cerrando grandes acuerdos de SAF con las principales aerolíneas a través de su anterior empresa de biocombustibles, SG Preston. En 2016, JetBlue anunció un compromiso de 10 años para comprar volúmenes comerciales de combustible verde de SG Preston, calificándolo como uno de los acuerdos más grandes de la historia. JetBlue dijo en 2021 que duplicaría el acuerdo mientras perseguía el objetivo de usar SAF para el 8% de sus necesidades de combustible para 2023.
La australiana Qantas Airways firmó un acuerdo similar de 10 años con SG Preston en 2017 por 8 millones de galones de SAF al año a partir de 2020 para ayudar a impulsar los vuelos entre Los Ángeles y Australia.
Los acuerdos se basaron en el plan de SG Preston de construir cinco plantas en América del Norte: dos en Ohio y una en Indiana, Michigan y Ontario. No se ha construido ninguno.
SG Preston se declaró en bancarrota en 2022, según los documentos de la compañía. Un portavoz de la empresa actual de Letang, SGP BioEnergy, dijo que las dos compañías no tenían afiliación.
Si bien la mayoría de los proyectos de SAF dependen de HEFA, la startup británica Velocys utiliza la tecnología Fischer-Tropsch, que convierte desechos como basura, astillas de madera o gas quemado en combustible limpio.
IAG, la matriz de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, ha sido un patrocinador entusiasta, anunciando cuatro grandes iniciativas de SAF con Velocys en los últimos 15 años. Pero a pesar de producir SAF en proyectos piloto, ninguno de los proyectos de Velocys ha alcanzado la producción comercial.
Los desafíos para Velocys comenzaron en 2010 con un proyecto para convertir el metano de un vertedero de Londres en combustible para aviones. Esa empresa colapsó cuando su principal patrocinador quebró.
Desde entonces, Velocys ha intentado construir sus propias plantas, incluso en Oklahoma, pero ha demostrado ser demasiado costoso y técnicamente desafiante.
Después de cerrar la planta de Oklahoma, Velocys cambió su enfoque a dos nuevos proyectos: uno en Immingham, en el noreste de Inglaterra, y otro en Mississippi.
La petrolera británica Shell e IAG respaldaron inicialmente la empresa inglesa de Velocys, y el gobierno británico otorgó una subvención de 27 millones de libras (37 millones de dólares) en 2022, y luego otros 3 millones de libras en julio. Sin embargo, Shell se retiró en 2021 para perseguir sus propias empresas SAF. Shell declinó hacer más comentarios.
Si bien IAG no tiene un acuerdo de compra con Velocys, mantiene una asociación y espera que la producción comience en 2029.
El presidente ejecutivo de Velocys, Matthew Viergutz, sigue siendo optimista y dice que la compañía ha aprendido de los reveses pasados. Sin embargo, el proyecto de Mississippi está en suspenso a la espera de claridad sobre las regulaciones de las SAF de EU.
El proyecto de Immingham estaba destinado a comenzar a suministrar a British Airways el año pasado. El sitio de la planta es un campo polvoriento, vacío excepto por un inodoro portátil azul que yace de lado.
Velocys aún no ha vendido una gota de combustible verde para aviones a IAG ni a ninguna otra aerolínea.
Con información de Reuters.