Todo el planeta está hablando de un tema que hasta antes de la pandemia no representaba ningún dolor para nadie: el cuello de botella logístico en que nos metió la pandemia.



Liborio Cuéllar managing director de Hamburg Süd para el Caribe explica que son varios los factores de análisis y que el problema no es solo de falta de barcos y containers.



“En general toda la cadena logística se quedó corta: falta espacio en los puertos, en las bodegas, en los camiones, faltan conductores y faltan trenes”, señaló.



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" loading="lazy" width="1024" height="575" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-1024x575.png" alt="" class="wp-image-120143" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-1024x575.png 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-300x169.png 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-768x431.png 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR.png 1280w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Liborio Cuéllar, managing director para el Caribe de Hamburg Süd, durante el evento de celebración en Cartagena, Colombia, de los 150 años de esta naviera.</figcaption></figure>



Por cuenta de la pandemia, muchas mercancías quedaron atrapadas en los puertos, pues hubo necesidad de cerrarlos para evitar la expansión del virus. Cuando se retomó la normalidad ese factor implicó ya un trancón en los procesos logísticos. Pero cuando en algo se empezó a normalizar el comercio internacional, se sumó otro factor que empeoró las cosas: una sobrerreacción de los consumidores que como no podían salir de sus casas o hacer turismo, empezaron a comprar más mercancías gracias a los ahorros que habían logrado durante las cuarentenas y a los subsidios que se diseñaron para la población en todas partes del mundo.



<a href="https://editorial.forbes.co/2020/06/25/red-forbes/covid-19-la-pieza-que-pone-a-temblar-las-cadenas-de-suministro-globales/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Eso fue lo que generó el choque de demanda que puso a la cadena logística contra las cuerdas.</a>



Por eso es que no hay suficientes barcos, contenedores, bodegas, camiones y trenes para compensar el atraso de la pandemia y la demanda excesiva durante la reapertura.



El impacto ha sido evidente. De manera permanente un porcentaje importante de la flota de barcos del mundo ha tenido que esperar semanas en puerto para recibir carga.&nbsp;



“Hay un mayor tráfico en los puertos. Hoy 13% de la flota mundial está parqueada por congestión. Hay casos críticos como el puerto de Los ángeles y en general los puertos de Estados Unidos donde se presentan hasta 14 días de espera. El caso es tan complejo que el presidente Biden estuvo allí tratando de impulsar una salida al problema”, comento Cuéllar.



Esto obviamente ha generado un aumento en los niveles de incumplimiento, explicó el ejecutivo, al señalar que hasta antes de la pandemia, los itinerarios se cumplían en un 90%. Hoy, el cumplimiento de itinerarios no alcanza a llegar más allá del 50%.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-buenos-resultados">Buenos resultados</h2>



A pesar de esta situación, las navieras han vivido una época de auge, básicamente, porque las tarifas de los fletes han subido de manera considerable. Eso, para las compañías que tienen sus propias flotas y sus propios inventarios de contenedores ha sido una ventaja.



<a href="https://editorial.forbes.co/2021/11/08/negocios/habilitan-el-primer-centro-de-distribucion-logistica-del-pacifico/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Maersk, la casa matriz de Hamburg Süd, dejó en la más reciente vigencia una utilidad de US$5.500 millones, la más alta de su historia.</a>



Según Cuéllar, el costo por contenedor estaba antes de la pandemia en US$2.000 y por cuenta de la falta de oferta y el exceso de demanda de transporte hoy está por encima de los US$4.000.&nbsp;



“Los barcos que se alquilaban entre US$5.000 y US$10.000 por día antes del covid hoy valen entre US$100.000 y US$150.000”, explicó.



Las navieras habían aprendido durante la última década a controlar muy bien sus costos, pues por cuenta del exceso de capacidad los márgenes no iban más allá de 2% y durante algunos años de la última década inclusive hubo años de pérdida para todo el sector. Por eso este boom los tomó bien parados en materia de estructura operativa.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-el-futuro">El futuro</h2>



Para Cuéllar, la operación marítima se va a normalizar a lo largo de 2022 y habrá ya una mejora estructural a partir de 2023.



“Claramente se necesitan más barcos, pero ellos empezarán a llegar en 2022 y principalmente en el 2023”, comentó. Para él, el año nuevo chino será un punto de inflexión en la tarea de normalizar los procesos logísticos mundial.



El ejecutivo de Hamburg Süd explicó que en Colombia la operación portuaria está marchando relativamente bien. El paro de mayo significó un duro golpe, porque generó un represamiento adicional para todos los actores de la cadena logística.



No obstante, ahora mismo el problema es que la oferta de contenedores para exportación está muy justa y por eso hay riesgos operativos en sectores como el café y el azúcar.



Aún así tanto las autoridades como las compañías navieras están atentas para impedir que se presenten problemas con las exportaciones colombianas.



“Ahora diría que falta capacidad en origen. Está siendo muy difícil para los importadores tener la carga a tiempo. Todos están sufriendo con el &#8216;just in time&#8217; y se han ido hacia el &#8216;just in case&#8217;. Esa es una señal de alerta para las exportaciones. Todavía no hay una situación crítica, no hay congestión en los puertos. Todos los puertos de Colombia funcionan bien”, comentó.&nbsp;



Hamburg Süd se encuentra celebrando sus 150 años de historia y por eso se realizó recientemente un evento en el puerto de Cartagena que es hoy uno de los más importantes para esta compañía que fue adquirida en 2017 por la gigante Maersk.



“Creo que Colombia está muy bien en materia de puertos. Todos están con muy buena tecnología. Todos ellos son como del primer mundo”, finalizó.







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¿Hasta cuándo va a durar la crisis de contenedores en el mundo?

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