Por: Nubia Velasco, Sebastián Villa y Sonia Camacho*



Las cadenas de suministro y sus operaciones logísticas son unas de las actividades que más se están viendo afectadas por las medidas de salud tomadas por los gobiernos alrededor del mundo.



Estas cadenas involucran a todos aquellos actores que directa o indirectamente participan para que los bienes y servicios lleguen al consumidor final y para su buen desempeño se requiere que los procesos de producción, mercadeo, operaciones, distribución, finanzas y servicio al cliente estén bien alineados, algo que no ocurre ahora como consecuencia del impacto del Covid-19.



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Sin embargo, hay ciertos sectores que, debido a su nivel de importancia, no se pueden detener. Un estudio de la Universidad de los Andes determinó cuál es el estado a la fecha de los algunos de los más importantes, luego de casi 19 días de cuarentena obligatoria nacional y sabiendo que aguardan al menos 15 más. 



<h4>Productos esenciales </h4>



Con el cierre de fronteras, aeropuertos y el aislamiento en las ciudades, uno de los sectores que más se ha visto afectado es el de turismo y entretenimiento. Teatros, cines, restaurantes y bares han tenido que frenar sus actividades por completo, pues son lugares potenciales para la propagación y foco del virus.



Este cierre tiene implicaciones logísticas que afectan la cadena de suministro hacia atrás, es decir, se ven perjudicados los proveedores como las empresas de alimentos procesados, preprocesados y frescos, los distribuidores de bebidas, etc. El aislamiento lleva a que la industria alimenticia pierda uno de sus principales clientes, además de afectar a empresas e industrias que viven de este sector de entretenimiento y turismo.



Otras aristas del sector alimenticio que se están viendo afectadas son los supermercados, minoristas y el público en general.   



Los agricultores, se encuentran ante la dificultad para traspasar fronteras o ciudades, tener que cumplir protocolos de limpieza que incrementan significativamente los costos. Estos incluyen, mantener la distancia de dos metros entre personas durante el proceso de cargue y descargue, limpiar los vehículos de carga tras el uso y restringir el acceso a bodegas y centros de almacenamiento.



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Ante la crisis, se ha visto cómo la población entra en pánico para garantizar su alimentación a largo plazo. Atender esta demanda representa un reto adicional para las grandes superficies, a pesar de que la compra de alimentos y bebidas por internet se ha incrementado en el país debido a la disponibilidad de plataformas como Rappi o Domicilios.com.



El reto para el sector es garantizar la distribución de alimentos desde el agricultor al productor y al consumidor final, de manera que se minimice el riesgo de exposición al virus. Este es el momento de ser ingeniosos en los procesos de distribución, de apoyarse en estrategias de colaboración y cooperación en la cadena y de aprovechar los recursos del sistema sin pensar en la individualidad del negocio.



<h4>Servicios esenciales</h4>



En esta situación se debe garantizar el suministro de agua, energía, comunicaciones y el acceso al servicio de salud.



Los gobiernos han procurado que el suministro de agua y energía lleguen a toda la población. En lo que respecta a las comunicaciones (telefonía fija y móvil e internet), estos se han vuelto indispensables para el sostenimiento de diferentes actividades económicas y servicios fundamentales. Por estos días, tener acceso a internet de buena calidad se convierte en un factor fundamental para actividades de teletrabajo. 



Esto implica, adicionalmente, que las empresas proporcionen a sus empleados servicios de tecnología confiables y contar con capacidad técnica y humana para atender las solicitudes e incidentes tecnológicos que se presenten diariamente.



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Después de ver las consecuencias de la pandemia en países como China, Italia y España, las preocupaciones inmediatas del sistema de salud se han volcado a incrementar su capacidad. Sin embargo, más allá de incrementarla, se debe considerar la logística de entrega del servicio de salud.



Para esto, las tecnologías de información y comunicación y la telemedicina serán estrategias fundamentales para la prestación apropiada, oportuna y efectiva de los servicios de salud a los pacientes, no sólo contagiados con Covid-19, sino también a aquellos con urgencias, pacientes mayores, crónicos, entre otros.



Garantizar la producción y distribución de productos, así como la adecuada prestación de servicios durante esta pandemia son retos logísticos esenciales para el bienestar de la comunidad. Medidas como el aislamiento ayudan a disminuir la propagación del virus, lo cual evita que el sistema de salud colapse, pero estas medidas tienen también tienen un costo para los sistemas productivos y logísticos. 



*Los autores son docentes de la Facultad de Administración de la Universidad de Los Andes. 



Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes Colombia.

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¿Cómo afecta el coronavirus a las operaciones logísticas del país?

Óscar Isaza Benjumea dice que sigue trabajando porque su misión en este mundo es generar riqueza social. Tiene 66 años, ha sido promotor y gestor de cinco terminales portuarios y ahora –no en vano con todos sus éxitos– adelanta uno de los megaproyectos más ambiciosos del país: el desarrollo de Puerto Antioquia.



Tardó ocho años para empezar las obras, desde cuando el hoy fallecido bananero Guillermo Henríquez le presentó la oportunidad de construir una terminal en el Golfo de Urabá, una región con alto potencial agroindustrial. Dice que inicialmente el cronograma era de dos años, pero el tiempo se extendió cuando se dio cuenta que se requerían estudios de mercado, licenciamiento ambiental, construcción de un modelo financiero y gestión con banca de inversión.



La primera vez que visitó el proyecto viajó de Bogotá a Rionegro, bajó a Medellín y desde allí abordó un avión para el Urabá. Al llegar, se encontró que lo único que estaba en venta era un lote de 36 hectáreas, pues tan solo estaban cuatro barcazas cargando banano. “Lo único que les dije fue: ¿Cuánto vale lo que están vendiendo? Era comprar la idea, porque había que hacer una ingeniería total, desde lo básico hasta los detalles”, recuerda en diálogo con Forbes. “Fue ahí cuando firmamos un documento de intención vinculante sujeto a cierre financiero”.



Hoy las obras ya están en marcha luego de surtir el tema preoperativo y lograr convencer a los accionistas. Se trata de un proyecto que asciende a los US$774 millones, que vendrán gracias al cierre financiero que se logró con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), Davivienda, Bancóldex y Gestión Integral de Proyectos (GIP), así como los aportes de accionistas.



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“Tenemos una licencia que cubre absolutamente todos los aspectos técnicos, operativos y sociales del proyecto. Eso se debe decir porque fue así como logramos el cierre en las condiciones que está, con US$400 millones de deuda principal, con US$100 millones de deuda mezanine y con cerca de US$260 millones de aportes de los socios”, añade Andrés Bustos, que además de ser el gerente de Puerto Antioquia, es sobrino de Isaza.



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="456" src="https://cdn.forbes.co/2022/09/ANTIOQUIA-NDP.jpg-1024x456.webp" alt="" class="wp-image-151658" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/09/ANTIOQUIA-NDP.jpg-1024x456.webp 1024w, https://cdn.forbes.co/2022/09/ANTIOQUIA-NDP.jpg-300x134.webp 300w, https://cdn.forbes.co/2022/09/ANTIOQUIA-NDP.jpg-768x342.webp 768w, https://cdn.forbes.co/2022/09/ANTIOQUIA-NDP.jpg-1536x684.webp 1536w, https://cdn.forbes.co/2022/09/ANTIOQUIA-NDP.jpg.webp 1920w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Puerto Antioquia tendrá una inversión de US$774 millones.</figcaption></figure>



PIO SAS (Puertos, inversiones y obras), la empresa de Isaza, es el gestor de la obra, mientras Eiffage Obras Civiles Marítimas y Termotécnica Coindustrial los encargados de construir la infraestructura física, el viaducto en los muelles y las vías de acceso, entre otros. Hace unos días, la firma Jan De Nul, de Bélgica, terminó el dragado del puerto, por lo que se alcanzó la profundidad necesaria para atender a los buques Panamax, que son los más grandes que pasan por el Canal de Panamá y que, incluso, reciben en Colombia.



“Será el puerto más cercano a los centros de consumo y producción como son Medellín, Antioquia y Eje Cafetero”, reitera Isaza, al confirmar que el proyecto traerá desarrollo económico no solo para la región, sino para el país. Según el cronograma, Puerto Antioquia planea entrar en el primer trimestre de 2025 y para su desarrollo se prevé que se demandarán por lo menos 17.000 empleos, entre directos e indirectos.



El nuevo megaproyecto de Isaza es parte de un listado de obras que ha ayudado a gerenciar y construir. Su historia en este negocio empezó exactamente hace 30 años, cuando el entonces presidente César Gaviria permitió a los privados administrar las concesiones. Fue así como, en 1992, Isaza y un puñado de socios arrancaron la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, que años más tarde convertiría al directivo en uno de los empresarios más importantes de este sector en el país.



<h2 id="h-de-la-gasolina-a-los-puertos">De la gasolina a los puertos</h2>



Oriundo de Cali, nació en el barrio La Campiña, muy cerca al Centro Comercial Chipichape. Su padre fue maquinista de Ferrocarriles Nacionales del Pacífico y su mamá, modista. Estudió ingeniería civil en la Universidad del Valle y desde muy joven emprendió con la venta de libros y mercancía.



En la universidad conoció a Amparo Pinzón, que años más tarde se convertiría en su esposa. De hecho, fue ella quien le dijo que podría vincularse a Colpuertos, que era la empresa de puertos de Colombia. Al no firmar unos requerimientos de su jefe, fue despedido, pero su suegro, José Joaquín Pinzón, le dijo que podía administrar una estación de gasolina, para luego pagársela.



Isaza arrancó en el negocio de la gasolina y le dio vida a la estación de combustibles Brisas del Pacífico, que llegó a convertirse en el mayor proveedor de combustible del país. De ahí que años más tarde se abrió la posibilidad de empezar su promotora portuaria cuando el gobierno firmó la ley 1 de 1991. “Yo era el presidente de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Buenaventura y, junto al gobierno nacional, hicimos un acuerdo para fuera el presidente de una promotora de la Sociedad Portuaria de Buenaventura”, dice. “Arranqué junto a otros tres compañeros, como lo son Víctor González, Fabio Grisales y Oscar Payán. Con ellos, armamos la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura”. 



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Tras su éxito, en el 2000 formó el Grupo Empresarial del Pacífico (Gepsa), con el que ganó la concesión del Puerto de Caldera en Costa Rica. Luego arrancó la Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBuen) en 2003, junto a un socio de puertos de Barcelona; y más tarde Puerto Solo, que es un puerto energético y de hidrocarburos. Ahora, no es vano con todo lo que ha hecho, quiere poner en marcha Puerto Antioquia, un proyecto que prevé dinamizar las exportaciones del centro del país.



“Nosotros buscamos que más personas encuentren en el Urabá y en Puerto Antioquia el apalancamiento para crecer sus negocios. Este no es un proyecto que llega necesariamente a robar cuotas de mercado o a repartirse un pastel que ya existe”, dice Bustos, gerente del proyecto. “Creemos firmemente en las condiciones especiales de este proyecto, que está 350 kilómetros más cerca del 70% del Producto Interno Bruto colombiano”.



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="474" src="https://cdn.forbes.co/2022/09/OIB-y-Empresas-1024x474.jpg" alt="" class="wp-image-151650" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/09/OIB-y-Empresas-1024x474.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2022/09/OIB-y-Empresas-300x139.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2022/09/OIB-y-Empresas-768x355.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2022/09/OIB-y-Empresas-1536x710.jpg 1536w, https://cdn.forbes.co/2022/09/OIB-y-Empresas.jpg 2000w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /></figure>



<h2>Nuevo centro de comercio exterior</h2>



Puerto Antioquia prevé convertir a Urabá un centro de comercio exterior. El proyecto se conectará a lo adelantado con las vías 4G, con lo que se facilitará el transporte de mercancía en esta zona del país. Se estima que su puesta en operación permitirá la llegada de 800 nuevas empresas, tanto de transporte, como de oficinas de aduanas, logística, hoteles, restaurantes y empresas de servicios. “En fin, servirá para todo un tema de relocalización industrial”, comenta Bustos.



En Puerto Antioquia se movilizará carga de todo tipo, excepto hidrocarburos y minerales. Se proyecta que el volumen ascenderá entre siete a ocho millones de toneladas al año, con especial énfasis en el banano, el plátano, el cacao y la yuca, entre otros.



Dice Isaza que será un dinamizador económico, que permitirá jalonar mayor inversión extranjera en Colombia. Aunque los cálculos son preliminares, se estima que, como consecuencia del puerto, podrían entrar más de US$50 millones nuevos al año a la economía regional.



Por ahora, dice Bustos, avanzan viento en popa para cumplir con los tiempos y entregar, en menos de tres años, el puerto. Según explica, el sueño se materializará gracias al trabajo de Isaza, que sabe cómo nunca desfallecer. “Él siempre dice que se deben encontrar caminos en las dificultades. Para mi es un ejemplo de perseverancia, al que todos los días le sigo aprendiendo”, concluye.



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Oscar Isaza

Cómo Óscar Isaza se convirtió en el magnate de los puertos en Colombia

La congestión portuaria global continuará al menos hasta principios de 2023 y mantendrá elevadas las tarifas de flete al contado, dijeron el miércoles ejecutivos de logística, instando a los fletadores a cambiar a contratos a largo plazo para administrar los costos de envío.



El brote de COVID-19 ha alargado los tiempos de entrega de los barcos desde 2020, elevando los costos de flete, mientras que el conflicto entre Rusia y Ucrania y los confinamientos en Shanghái se han sumado a las interrupciones de la cadena de suministro este año.



&#8220;Creemos que las congestiones actuales, no solo en los puertos sino también en la infraestructura terrestre, estarán allí al menos hasta el primer trimestre de 2023&#8221;, dijo Peter Sundara, jefe de productos de carga marítima global para la división de logística global de Visy Industries.



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Si bien se podrían agregar más buques a la flota mundial el próximo año, esto no significa que las tarifas de flete caerán ampliamente, ya que depende de cómo los transportistas asignen las mayores capacidades de los buques, aseguró en S&amp;P Global Platts Bunker and Shipping Summit.



Eric Jin, jefe de apoyo a la inversión del proveedor de equipos industriales BMT Asia Pacific, aseguró que el aumento de los costos de envío, los tiempos de tránsito más largos y una mayor incertidumbre serán la &#8220;nueva normalidad&#8221; para la industria del transporte marítimo.



Las tarifas de fletamento al contado se han mantenido firmes en lo que va del año, con interrupciones en la cadena de suministro y congestión portuaria que afectan a los barcos en todo el mundo, particularmente en Estados Unidos y China.



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Los ejecutivos recomendaron a los fletadores que firmen contratos a más largo plazo con los armadores para superar los problemas de volátiles costos y disponibilidad.



&#8220;Ya no se trata de ir por tres meses o seis meses, un mes, ni siquiera un año, sino dos o tres años&#8230; porque queremos certeza en el costo y certeza en el espacio&#8221;, dijo Sundara.



Jin de BMT afirmó que más del 60% o el 65% de los cargadores seguían con tarifas al contado. &#8220;Esto significa que no están tomando medidas para hacer frente a la nueva situación, lo que significa que son propensos a los riesgos de toda la cadena de suministro&#8221;, agregó.



Reuters

Ecuador registra una drástica reducción en sus exportaciones de camarón

Por congestión portuaria mundial, altas tarifas de fletes durarán hasta 2023

La construcción de un puerto de aguas profundas en Barranquilla es una idea que ha intentado prosperar sin éxito desde hace más de dos décadas. 



A finales del año pasado, Cormagdalena tomó la decisión de declarar la caducidad de la concesión que tendría que sacar adelante ese proyecto, el cual ahora ha resucitado por cuenta de unos estudios de prefactibilidad implementados por la firma Royal Haskoning.



Previamente, se hablaba de que esta terminal tendría un costo de US$1.200 millones, pero a través de esta consultoría, proyectaron que el mismo rondaría los US$250 millones. 



&#8216;Puerto Futuro&#8217; es el el nuevo nombre del proyecto, que contempla un puerto de aguas profundas para que atraquen buques de gran calado y se pueda llevar la carga por cabotaje a los puertos actuales, aprovechando la infraestructura que tienen los diferentes terminales.



“Este será el puerto del empleo, del desarrollo y de la inversión. Es un sueño, un anhelo que llevamos décadas esperando y por eso contratamos a los mejores. El resultado que arrojó el estudio es que tenemos que invertir mucho menos de lo que se había pensado inicialmente, es decir, es un proyecto financieramente viable”, afirmó el alcalde de Barranquilla Jaime Pumarejo, en una socialización de los estudios.



Este puerto en la desembocadura del río Magdalena abarcará territorios como el Magdalena medio, parte de Antioquia, la sabana cundiboyacense, los santanderes, Cesar y Bolívar, entre otros.



“El mundo se acercó a Colombia con esta noticia que estamos dando. Con la creación de este ‘Puerto Futuro’, la carga será mucho más eficiente porque podrán, mediante convoyes de más de 7.000 toneladas, trasladarse por el río y luego llegar a ese puerto y exportarle al mundo”, agregó Pumarejo. 



El mandatario distrital aseguró que ahora la siguiente etapa será el cierre financiero y, con ello, seguir involucrando a estos sectores portuarios y a empresarios locales, nacionales e internacionales a que se sumen en la nueva sociedad que se creará para la construcción, operación y seguimiento de ‘Puerto Futuro’.



Pumarejo señaló que este proyecto quedará estructurado antes que termine su Gobierno.

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Superpuerto de aguas profundas costaría US$250 millones, según firma consultora

La crisis de suministros mantiene al mundo en jaque. Desde el tercer trimestre de 2021, factores como el endurecimiento de los controles fronterizos y la represión de la demanda, derivados de la crisis del Covid-19, desembocaron en las interrupciones que crearon el panorama actual, según reportes de Moody’s Analytics. No obstante, hay que observar con más detalle a un actor clave dentro de este esquema: los puertos.



“Lo cierto es que seguimos en una problemática muy grande, pero más que los puertos, esto es un tema de las navieras. Con una integración vertical que se dio mediante fusiones y adquisiciones, hay cinco grandes navieras en el mundo, y en este mercado de logística interna, están desplazando a los transportadores en la gran mayoría de países. Eso ha generado líos”, comentó a Forbes el presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), Javier Díaz.



Basta con un ejemplo para entender la afirmación: una de las fusiones más sonadas de la industria en los últimos años involucró a la danesa Maersk y a la alemana Hamburg-Sud, operación aprobada en diciembre de 2017. Para ese entonces, la unión dio como resultado la naviera más grande del mundo con 4,13 millones de TEU (twenty-foot equivalent unit) de capacidad y 19,3% de market share, aunque hoy en día posee 17%.



<figure class="wp-block-image size-full"><img decoding="async" width="955" height="420" src="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-V.jpg" alt="" class="wp-image-133351" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-V.jpg 955w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-V-300x132.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-V-768x338.jpg 768w" sizes="(max-width: 955px) 100vw, 955px" /></figure>



<figure class="wp-block-image size-full"><img decoding="async" width="970" height="372" src="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-VI.jpg" alt="" class="wp-image-133352" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-VI.jpg 970w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-VI-300x115.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-VI-768x295.jpg 768w" sizes="(max-width: 970px) 100vw, 970px" /></figure>



Esta situación, por el lado de la oferta, está causando presiones importantes en la inflación. “Además de la demanda contenida por los cierres de la pandemia, hay cadenas de suministro, si no rotas, muy frágiles y con niveles mínimos de inventario, así como brechas en la cadena de producción”, explicó a Forbes el director de estrategia e inversiones de Blackrock para América Latina, Axel Christensen.



Hay que tener en cuenta que el diseño de operación de estas navieras está hecho al milímetro, con base en el esquema ‘Justo a Tiempo’, pensado para no manejar grandes volúmenes de componentes. Esto les da una capacidad casi nula de amortiguar cualquier efecto visto durante la pandemia, lo que se ha reflejado en el incremento del precio de los bienes.



<h2>¿Cómo abordarlo?&nbsp;</h2>



De momento solo se puede medir la anomalía y seguirla de cerca al observar indicadores directos, como niveles de inventario y tiempos de despacho, de manera global. Un factor que requiere atención especial es el índice báltico seco, usualmente considerado como un indicador anticipado de recesiones económicas, pues suele caer si se reducen los contratos de transporte de materias primas. Según cifras de Blackrock con corte al 8 de febrero, el índice registró una caída desde casi 6.000 puntos hasta 1.422.



<figure class="wp-block-image size-full"><img decoding="async" width="757" height="561" src="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-I.jpg" alt="" class="wp-image-133354" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-I.jpg 757w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-I-300x222.jpg 300w" sizes="(max-width: 757px) 100vw, 757px" /></figure>



Para Christensen, la clave que puede darle la solución final a la crisis de suministros parte de la apertura del comercio internacional. Para nadie es un secreto que las tensiones geopolíticas han ido en incremento en los últimos años. Basta con recordar la guerra comercial entre Estados Unidos y China impulsada por el aumento de aranceles decretado por el expresidente Donald Trump, así como la crisis actual entre Rusia y Ucrania, que plantea una amenaza directa al suministro de gas hacia Europa.



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Esto ha provocado que las empresas dupliquen sus solicitudes de inventario, por lo que habrá exceso del mismo cuando la crisis se normalice. Asimismo, el fortalecimiento de puertos secundarios, que mantendrán la inversión en capacidad y se volverán relevantes frente a los mega puertos, tendrá aún más importancia.



A eso hay que añadirle que el mundo vive actualmente un “trancón de naves y contenedores”, según señaló a Forbes el CCO de la Sociedad Portuaria de Cartagena, Giovanni Benedetti, quien también aseguró que hasta 16% de la flota mundial “no existiría” debido al escenario actual. Paralelamente, gran parte de los contenedores están rotando a una velocidad mucho más lenta.&nbsp;



<h2 id="h-cuales-son-las-causas">¿Cuáles son las causas?&nbsp;</h2>



Además de que los cambios en los patrones de consumo generaron una sobredemanda, lo que ha puesto presión en elementos como los semiconductores, Benedetti resaltó la escasez de fuerza laboral en Estados Unidos y Europa, provocando que varios puertos no estén funcionando 24/7.



Como resultado, una nave se puede tardar hasta 21 días en ser atendida, viéndose obligada a buscar puertos alternos. Eso conlleva a que los sistemas de barcos a nivel mundial saquen de la demanda algunos buques necesarios para rutas más largas.



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Para la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, esto ha derivado en una “complejidad enorme” porque está elevando los precios de los productos finales, y por eso “usted empieza a ver lo que está pasando en los distintos países con su inflación, que en nuestro caso estuvo debajo del crecimiento económico”.



“Esto tiene que ver con la falta de contenedores, con la disminución de los cupos en las naves para embarcar, la reducción de los servicios de las navieras y el hecho de que, como no hay contenedores en todo el mundo, las líneas navieras prefieren llevarse contenedores vacíos para cargarlos, lo que de alguna manera afecta nuestras exportaciones”, subrayó.



A manera de ejemplo, la crisis de contenedores ha llevado a que los fletes desde Asia hacia Colombia pasaran de US$2.000 a una tarifa de US$16.000. Esto se añade al incremento de los costos de las operaciones logísticas y de comercio exterior, pero no solo con nuestro país, sino en todo el mundo, según resaltó Orozco.



Toda esta coyuntura significa menos naves disponibles para el país, además de fletes altos y sobrecostos logísticos. De hecho, datos del Drewry World Container Index, que mide los movimientos quincenales de tarifas de flete marítimo de las principales rutas, revelaron que el precio pasó de poco más de US$5.000 en febrero de 2021 a casi US$10.000 el mes pasado. El índice se expresa como precio promedio en dólares por contenedor de 40 pies.



<figure class="wp-block-image size-full"><img decoding="async" width="526" height="543" src="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-II.jpg" alt="" class="wp-image-133353" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-II.jpg 526w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-II-291x300.jpg 291w" sizes="(max-width: 526px) 100vw, 526px" /></figure>



“A los fletes del pasado no vamos a llegar, porque se trata de asegurar contratos a largo plazo con fletes más altos y más justos que antes de la pandemia. En 2018 toda la industria marítima de contenedores hizo más de US$4.000 millones, mientras que este año logró US$200.000 millones de utilidades”, comentó Benedetti.



Unido a ello, la poca confiabilidad en la cadena de suministros y la escasez de productos, el exceso de mercancías pagando almacenajes, la inflación y el rebalanceo del comercio mundial, donde prevalece la cercanía geográfica, complican aún más la situación. Prueba de ello es la reducción del total de naves llegando en itinerario dentro de las tres principales rutas oceánicas, con caídas que oscilaron entre 48, 44 y 35 puntos porcentuales, respectivamente, de 2020 a 2021.



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<h2>Panorama en colombia</h2>



Si bien 2021 representó un aumento superior a 200.000 TEUS domésticos llenos en el país frente al año anterior, basta con observar el impacto en los puertos para entender la situación, y aquí hay que hablar de Cartagena, que maneja 45% de importaciones del país y 50% de exportaciones, según Benedetti.&nbsp;



<figure class="wp-block-image size-full"><img decoding="async" width="394" height="447" src="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-IV.jpg" alt="" class="wp-image-133356" srcset="https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-IV.jpg 394w, https://cdn.forbes.co/2022/03/Grafico-IV-264x300.jpg 264w" sizes="(max-width: 394px) 100vw, 394px" /></figure>



Algunos problemas para resaltar: el primero tiene que ver con el Mediterranean Pacific Service (MPS), que conecta a Latinoamérica con el Mediterraneo y que pasó a operar cada 14 días, cuando lo hacía cada semana. Por su parte, el servicio de Oro Verde, que conecta el centro de Cartagena con Ecuador y Buenaventura, pasó de tener barcos de 40.000 toneladas a naves de 25.000 toneladas. Debido a ello, cargas que salían de Buenaventura a Cartagena para unir otros destinos deben ir en camión para tomar otro barco, lo que genera sobrecostos.



Al respecto, Díaz destacó que en Colombia se ha sentido esa problemática con los contenedores, factor que ha sido blanco de quejas por parte de los transportadores, que pueden durar hasta tres días con contenedores vacíos. Para solucionar eso, el directivo consideró vital una medida de regulación gubernamental.



Como resultado, surgió la <a href="https://www.supertransporte.gov.co/documentos/2022/Febrero/Comunicaciones_02/ABC-Circular-Externa-001.pdf" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Circular Externa No. 001 del</a> 31 de enero, expedida por la Superintendencia de Transporte, con el propósito de que las personas naturales y/o jurídicas que administren patios de contenedores vacíos se registren como operadores portuarios ante la entidad antes del 30 de abril.



Con respecto a Buenaventura, cabe resaltar que la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura tuvo un crecimiento importante durante 2021, representando 50% de la carga que llega a la Bahía de Buenaventura, con 40% de participación del total del tráfico de contenedores en toda la Bahía, según reveló a Forbes el gerente encargado, Gustavo Flórez.&nbsp;



Lea también: ‘<a href="https://editorial.forbes.co/2021/05/28/actualidad/avanza-el-camino-de-la-anarquia-uribe-a-acuerdo-entre-gobierno-y-paro-en-buenaventura/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Avanza el camino de la anarquía’: Uribe a acuerdo entre Gobierno y paro en Buenaventura</a>



Sin embargo, detalló que el país necesita obras que permitan fortalecer a todos los actores que participan en el sistema del comercio exterior. “Por ejemplo, la obra del dragado marcará un hito en el sector, ya que es de vital importancia contar con un ‘calao’&nbsp; que responda a las necesidades del mercado internacional, permitiéndonos una mayor conexión con el mundo y ser más competitivos frente a otros puertos de la región que sí cuentan con la profundidad necesaria del canal de acceso”, afirmó.



Estas acciones, unidas al hecho de que el comercio global alcanzó un récord de US$28,5 billones y un aumento interanual de 25% en 2021, según el Organismo de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (Unctad), otorgan una sensación de optimismo en que la crisis quedará atrás en el corto plazo.&nbsp;



No obstante, las señales de que el sector no volverá a ser el mismo están ahí, por lo que será necesario utilizar todas las herramientas a disposición para que el panorama comercial de Colombia, y del mundo entero, logre adaptarse a su nueva realidad.



<a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOr5qAsw3ITBAw?hl=es-419&amp;gl=CO&amp;ceid=CO%3Aes-419" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Siga a Forbes Colombia desde Google News</a>

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Buen viento y… ¿buena mar? El dilema del sector portuario ante la crisis de suministros

Cargada de decenas de contenedores, una gran nave azul arribó en puerto colombiano. La llegada de la embarcación marca un hito sin precedentes para la actividad portuaria del país, al ser el buque con mayor capacidad de carga que jamás haya recibido Colombia. 



El honor lo tuvo la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce, ubicado en Buenaventura, donde recaló el buque maltés CMA CGM Argentina, el cual cuenta con 366 metros de eslora (longitud de la proa a la popa) y 51 metros de manga (anchura del barco), lo que le brinda una capacidad de carga de 15.720 TEUS. 



Construido en 2019, es un buque portacontenedores de última generación que pertenece al grupo líder en transporte marítimo y logística CMA CGM. El buque llegó a Buenaventura desde puerto Lázaro Cárdenas en la costa oeste de México y navegará al puerto de Callao en Perú, como parte de un horario regular.



<div id="wp-block-themeisle-blocks-slider-3c7aae8b" class="wp-block-themeisle-blocks-slider glide" data-per-view="1" data-gap="0" data-peek="0" data-autoplay="true" data-height="400px" data-hide-arrows="false"><div class="glide__track" data-glide-el="track"><div class="glide__slides"><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/image00005-scaled.jpeg" alt="" title="" data-id="161925"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/image00009-scaled.jpeg" alt="" title="" data-id="161926"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/image00001-scaled.jpeg" alt="" title="" data-id="161927"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/DJI_0657_W.jpg" alt="" title="" data-id="161928"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/DJI_0666_W.jpg" alt="" title="" data-id="161929"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/DJI_0660_W.jpg" alt="" title="" data-id="161930"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/DJI_0730_W.jpg" alt="" title="" data-id="161931"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div><div class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item-wrapper glide__slide" tabindex="0"><figure><img decoding="async" class="wp-block-themeisle-blocks-slider-item" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/DJI_0733_W.jpg" alt="" title="" data-id="161932"/><figcaption>Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.</figcaption></figure></div></div><div class="glide__bullets" data-glide-el="controls[nav]"><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=0"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=1"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=2"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=3"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=4"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=5"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=6"></button><button class="glide__bullet" data-glide-dir="=7"></button></div></div></div>



“Esta noticia no solo es muy importante para nuestro terminal, sino también para la industria portuaria nacional, para Buenaventura, para el comercio exterior y para Colombia. También es un mensaje de confianza y credibilidad para el terminal de Aguadulce, por su dedicación y compromiso a los niveles de servicio, seguridad, infraestructura, productividad y el apego a altos estándares internacionales en sus operaciones”, resaltó Miguel Abisambra, presidente de Puerto Aguadulce. 



“Cada vez más nos estamos convirtiendo en una parte importante de la cadena logística de Colombia. Confirmando así nuestro compromiso de continuar mejorando el terminal, para que esté listo para recibir los barcos del mañana&#8221;, añadió. 



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Cortesía Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.

Galería | Llega a Buenaventura el buque con mayor capacidad de carga en la historia de Colombia

Todo el planeta está hablando de un tema que hasta antes de la pandemia no representaba ningún dolor para nadie: el cuello de botella logístico en que nos metió la pandemia.



Liborio Cuéllar managing director de Hamburg Süd para el Caribe explica que son varios los factores de análisis y que el problema no es solo de falta de barcos y containers.



“En general toda la cadena logística se quedó corta: falta espacio en los puertos, en las bodegas, en los camiones, faltan conductores y faltan trenes”, señaló.



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="575" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-1024x575.png" alt="" class="wp-image-120143" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-1024x575.png 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-300x169.png 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR-768x431.png 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/LIBORIO-CUELLAR.png 1280w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Liborio Cuéllar, managing director para el Caribe de Hamburg Süd, durante el evento de celebración en Cartagena, Colombia, de los 150 años de esta naviera.</figcaption></figure>



Por cuenta de la pandemia, muchas mercancías quedaron atrapadas en los puertos, pues hubo necesidad de cerrarlos para evitar la expansión del virus. Cuando se retomó la normalidad ese factor implicó ya un trancón en los procesos logísticos. Pero cuando en algo se empezó a normalizar el comercio internacional, se sumó otro factor que empeoró las cosas: una sobrerreacción de los consumidores que como no podían salir de sus casas o hacer turismo, empezaron a comprar más mercancías gracias a los ahorros que habían logrado durante las cuarentenas y a los subsidios que se diseñaron para la población en todas partes del mundo.



<a href="https://editorial.forbes.co/2020/06/25/red-forbes/covid-19-la-pieza-que-pone-a-temblar-las-cadenas-de-suministro-globales/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Eso fue lo que generó el choque de demanda que puso a la cadena logística contra las cuerdas.</a>



Por eso es que no hay suficientes barcos, contenedores, bodegas, camiones y trenes para compensar el atraso de la pandemia y la demanda excesiva durante la reapertura.



El impacto ha sido evidente. De manera permanente un porcentaje importante de la flota de barcos del mundo ha tenido que esperar semanas en puerto para recibir carga.&nbsp;



“Hay un mayor tráfico en los puertos. Hoy 13% de la flota mundial está parqueada por congestión. Hay casos críticos como el puerto de Los ángeles y en general los puertos de Estados Unidos donde se presentan hasta 14 días de espera. El caso es tan complejo que el presidente Biden estuvo allí tratando de impulsar una salida al problema”, comento Cuéllar.



Esto obviamente ha generado un aumento en los niveles de incumplimiento, explicó el ejecutivo, al señalar que hasta antes de la pandemia, los itinerarios se cumplían en un 90%. Hoy, el cumplimiento de itinerarios no alcanza a llegar más allá del 50%.



<h2 id="h-buenos-resultados">Buenos resultados</h2>



A pesar de esta situación, las navieras han vivido una época de auge, básicamente, porque las tarifas de los fletes han subido de manera considerable. Eso, para las compañías que tienen sus propias flotas y sus propios inventarios de contenedores ha sido una ventaja.



<a href="https://editorial.forbes.co/2021/11/08/negocios/habilitan-el-primer-centro-de-distribucion-logistica-del-pacifico/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Maersk, la casa matriz de Hamburg Süd, dejó en la más reciente vigencia una utilidad de US$5.500 millones, la más alta de su historia.</a>



Según Cuéllar, el costo por contenedor estaba antes de la pandemia en US$2.000 y por cuenta de la falta de oferta y el exceso de demanda de transporte hoy está por encima de los US$4.000.&nbsp;



“Los barcos que se alquilaban entre US$5.000 y US$10.000 por día antes del covid hoy valen entre US$100.000 y US$150.000”, explicó.



Las navieras habían aprendido durante la última década a controlar muy bien sus costos, pues por cuenta del exceso de capacidad los márgenes no iban más allá de 2% y durante algunos años de la última década inclusive hubo años de pérdida para todo el sector. Por eso este boom los tomó bien parados en materia de estructura operativa.



<h2 id="h-el-futuro">El futuro</h2>



Para Cuéllar, la operación marítima se va a normalizar a lo largo de 2022 y habrá ya una mejora estructural a partir de 2023.



“Claramente se necesitan más barcos, pero ellos empezarán a llegar en 2022 y principalmente en el 2023”, comentó. Para él, el año nuevo chino será un punto de inflexión en la tarea de normalizar los procesos logísticos mundial.



El ejecutivo de Hamburg Süd explicó que en Colombia la operación portuaria está marchando relativamente bien. El paro de mayo significó un duro golpe, porque generó un represamiento adicional para todos los actores de la cadena logística.



No obstante, ahora mismo el problema es que la oferta de contenedores para exportación está muy justa y por eso hay riesgos operativos en sectores como el café y el azúcar.



Aún así tanto las autoridades como las compañías navieras están atentas para impedir que se presenten problemas con las exportaciones colombianas.



“Ahora diría que falta capacidad en origen. Está siendo muy difícil para los importadores tener la carga a tiempo. Todos están sufriendo con el &#8216;just in time&#8217; y se han ido hacia el &#8216;just in case&#8217;. Esa es una señal de alerta para las exportaciones. Todavía no hay una situación crítica, no hay congestión en los puertos. Todos los puertos de Colombia funcionan bien”, comentó.&nbsp;



Hamburg Süd se encuentra celebrando sus 150 años de historia y por eso se realizó recientemente un evento en el puerto de Cartagena que es hoy uno de los más importantes para esta compañía que fue adquirida en 2017 por la gigante Maersk.



“Creo que Colombia está muy bien en materia de puertos. Todos están con muy buena tecnología. Todos ellos son como del primer mundo”, finalizó.







<a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOr5qAsw3ITBAw?hl=es-419&amp;gl=CO&amp;ceid=CO%3Aes-419" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Convierta a Forbes Colombia en su fuente de información permanente</a>

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¿Hasta cuándo va a durar la crisis de contenedores en el mundo?

Reuters –&nbsp;Las pruebas para coronavirus sobre alimentos importados están llevando al límite la capacidad de algunos de los principales puertos chinos, dijeron importantes empresas a clientes esta semana, advirtiendo sobre tarifas adicionales y posibles desvíos a otros puertos.



China intensificó las inspecciones de alimentos importados el mes pasado después de un brote de coronavirus entre las personas que trabajan y visitan un importante mercado de alimentos en Pekín.



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“Las actividades de recogida de contenedores de importación se han visto gravemente afectadas y, como resultado, los contenedores reefer son muy utilizados, especialmente en el puerto de Yantian y Ningbo”, dijo este viernes la empresa naviera alemana Hapag-Lloyd.



Los contenedores reefer (equipados con un motor refrigerador), utilizados para carne y productos frescos, deben enchufarse para que el contenido se mantenga fresco o congelado.



Aunque solo ha encontrado el virus en un puñado de muestras de más de 200.000 analizadas hasta el momento, China continúa inspeccionando cargas y realizando pruebas en una gran parte de las llegadas.



Hapag-Lloyd advirtió que los contenedores podrían descargarse en un puerto alternativo y que los propietarios de la carga serían responsables de los costos adicionales.



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El principal transportista de contenedores, Maersk , también dijo a clientes el miércoles que ha estado desviando carga del puerto de Yantian a la ciudad sureña de Shenzhen debido a los limitados contenedores reefer. El puerto es uno de los principales de China para la carne congelada.



“La densidad del patio terminal para las unidades reefer en Yantian ha alcanzado niveles críticos”, aseguró en una carta vista por Reuters, instando a los clientes a reservar en los puertos cercanos Nansha o Chiwan. Cualquier carga que llegue a Yantian enfrentará un recargo por congestión de 1.000 dólares por contenedor, dijo.

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China rastrea coronavirus en alimentos importados; lleva al límite sus puertos

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