Los colombianos debemos aprender a cambiar el ‘disculpe, por allá no voy’

En Colombia vamos conduciendo un automóvil viejo a 50 kms /hora y a nuestro costado nos extienden la mano constantemente con la posibilidad de cambiarnos de vía, por una autopista más rápida, más competitiva; y de esta manera alinearnos con la demanda mundial. Sin embargo, respondemos al unísono. Disculpe, por allá no voy.

Esta semana se concretó el cierre de la operación de Uber en Colombia y bajo una tormenta de mensajes de #GraciasUber a través de las redes sociales, miles de fans de esta plataforma expresaron su inconformidad con la decisión del gobierno colombiano.

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La crítica común entre los twitteros: que Colombia estaría retrocediendo varios pasos en el mundo de la competitividad. Pero, un momento, reduzcamos la velocidad y analicemos: ¿De cuándo a acá la competitividad de un país se mide por su capacidad de aceptar la operación a una startup?, ¿Cuáles son las razones para posicionar a Uber como sinónimo de desarrollo, innovación o sostenibilidad?

La llegada de la plataforma estadounidense en el 2015 fue el centro de discusión para cuestionar un sistema de trabajo y de servicio arbitrario; y, en simultáneo, evidenció incoherencias en la planeación de desarrollo económico, empleo y transporte de los gobiernos colombianos.

Con su estrategia de operaciones Uber logró impactar la economía de ciudadanos de clase media en ciudades principales como: Bogotá, Medellín y Cali, llegando a más de 80.000 conductores registrados para finales del 2019; un porcentaje importante de sus socios compró carros nuevos de gama baja exclusivos para prestar servicios a través del app, creando nuevos modelos de negocio y empleabilidad informal.

Si sumamos en esta canasta la afirmación de no ser una empresa transportadora de servicio, sino sólo una plataforma tecnológica, nos deja en grises los indicadores de competitividad y economía circular para su propuesta de valor. 

Durante los años de operación en el país, Uber demostró a los colombianos  las implicaciones que tiene para las empresas el pretender tomar un mercado dominado por monopolio de organizaciones que operan bajo modelos, en muchas ocasiones éticamente cuestionables. A lo largo de este tiempo, el mensaje del gobierno fue dar la espalda, esto pasó durante el mandato de Juan Manuel Santos al decir que la discusión entre el gremio de taxistas y Uber no era relevante en la agenda; y el sorpresivo apoyo del gremio de transporte al gobierno de Iván Duque, cuando el mensaje de programa ha sido el desarrollo de la Economía Naranja.  

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Por las anteriores razones, se me antoja pensar que la discusión sobre la salida de Uber es tan sólo la punta del iceberg de un debate mucho más profundo. En lugar de despedir con pañuelos blancos, emoticones con lágrimas en los ojos y mirarnos con nostalgia entre las vallas negras diciendo adiós, deberíamos convocar la conversación entorno hacia dos o tres temas al debate público, económico y social:

El debate público, económico y social:

• Es hora de alinearnos con las nuevas estructuras de los modelos de negocios en el entorno global: la salida de Uber no resta competitividad al país, el problema de transporte público seguirá teniendo oferta de otros aplicativos, o servicios tradicionales. Lo que si nos alerta su salida, es fuga de inversión extranjera, la confianza y garantías para invertir en el país disminuirán, dejando un sabor agridulce frente a la disponibilidad de las instituciones públicas en flexibilizarse hacía la innovación. 
• El debate sobre las instituciones públicas necesita abrir un capítulo sobre la incompetencia del transporte público en las ciudades principales, en especial Bogotá:  es claro para la economía, Uber llegó a cubrir vacíos de mercado que estaban ya normalizados, los usuarios solucionan en relación a la oferta.  En este sentido era una obligación implícita el cobro poco transparente hacia el usuario de taxi, no tener los datos del taxista, no sentirse seguro al tomar un taxi.  Uber nos sacó de ese letargo para mostrarnos de frente una experiencia segura y rápida en transporte público.
• El debate no debería estar canalizado en el drama publicado por Uber por la disminución de ingresos en familias colombianas, porque acá también se debe cavar profundo y entender las condiciones y evasiones de la empresa con sus colaboradores. En este punto, el Ministerio de Transporte y Trabajo deberían tener un rol activo y dramático para proteger las pequeñas economías de los más de 80mil familias colombianas que han apostado en Uber una forma de empleo, y procurar los recursos legales en función de generar una relación más justa. 

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En el fondo, las discusiones alrededor de #GraciasUber podrían ayudarnos a responder las dudas sobre la responsabilidad y obligaciones que deben tener las empresas administradoras de taxis y plataformas de transporte con los conductores y usuarios.

La regulación de porcentajes que deben quedarle a las ciudades para el cuidado del aire, mallas viales, y la circulación vehicular por el rubro de ingreso de los cupos de los taxis; condiciones que permitirían un avance en los indicadores de competitividad, nos llevaría a conducir a más de 50km por hora en dirección de tomar una autopista más rápida para llegar a avenidas de crecimiento económico con soluciones locales y mundiales. Así dejaríamos de responder al unísono todos los sectores: ‘Disculpe, por allá no voy’.

Contacto:
LinkedIn: Gustavo Orjuela
*El autor es Head Of Partnerships and Scouting at Wayra Colombia.

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