El aumento de los fletes, el impacto en los indicadores claves del sector y la disrupción de las principales rutas comerciales han profundizado la crisis global de suministros que atraviesa el mundo. ¿Qué tan oscuro se ve el panorama? Estas son las perspectivas.
La crisis de suministros mantiene al mundo en jaque. Desde el tercer trimestre de 2021, factores como el endurecimiento de los controles fronterizos y la represión de la demanda, derivados de la crisis del Covid-19, desembocaron en las interrupciones que crearon el panorama actual, según reportes de Moody’s Analytics. No obstante, hay que observar con más detalle a un actor clave dentro de este esquema: los puertos.
“Lo cierto es que seguimos en una problemática muy grande, pero más que los puertos, esto es un tema de las navieras. Con una integración vertical que se dio mediante fusiones y adquisiciones, hay cinco grandes navieras en el mundo, y en este mercado de logística interna, están desplazando a los transportadores en la gran mayoría de países. Eso ha generado líos”, comentó a Forbes el presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), Javier Díaz.
Basta con un ejemplo para entender la afirmación: una de las fusiones más sonadas de la industria en los últimos años involucró a la danesa Maersk y a la alemana Hamburg-Sud, operación aprobada en diciembre de 2017. Para ese entonces, la unión dio como resultado la naviera más grande del mundo con 4,13 millones de TEU (twenty-foot equivalent unit) de capacidad y 19,3% de market share, aunque hoy en día posee 17%.
Esta situación, por el lado de la oferta, está causando presiones importantes en la inflación. “Además de la demanda contenida por los cierres de la pandemia, hay cadenas de suministro, si no rotas, muy frágiles y con niveles mínimos de inventario, así como brechas en la cadena de producción”, explicó a Forbes el director de estrategia e inversiones de Blackrock para América Latina, Axel Christensen.
Hay que tener en cuenta que el diseño de operación de estas navieras está hecho al milímetro, con base en el esquema ‘Justo a Tiempo’, pensado para no manejar grandes volúmenes de componentes. Esto les da una capacidad casi nula de amortiguar cualquier efecto visto durante la pandemia, lo que se ha reflejado en el incremento del precio de los bienes.
¿Cómo abordarlo?
De momento solo se puede medir la anomalía y seguirla de cerca al observar indicadores directos, como niveles de inventario y tiempos de despacho, de manera global. Un factor que requiere atención especial es el índice báltico seco, usualmente considerado como un indicador anticipado de recesiones económicas, pues suele caer si se reducen los contratos de transporte de materias primas. Según cifras de Blackrock con corte al 8 de febrero, el índice registró una caída desde casi 6.000 puntos hasta 1.422.
Para Christensen, la clave que puede darle la solución final a la crisis de suministros parte de la apertura del comercio internacional. Para nadie es un secreto que las tensiones geopolíticas han ido en incremento en los últimos años. Basta con recordar la guerra comercial entre Estados Unidos y China impulsada por el aumento de aranceles decretado por el expresidente Donald Trump, así como la crisis actual entre Rusia y Ucrania, que plantea una amenaza directa al suministro de gas hacia Europa.
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Esto ha provocado que las empresas dupliquen sus solicitudes de inventario, por lo que habrá exceso del mismo cuando la crisis se normalice. Asimismo, el fortalecimiento de puertos secundarios, que mantendrán la inversión en capacidad y se volverán relevantes frente a los mega puertos, tendrá aún más importancia.
A eso hay que añadirle que el mundo vive actualmente un “trancón de naves y contenedores”, según señaló a Forbes el CCO de la Sociedad Portuaria de Cartagena, Giovanni Benedetti, quien también aseguró que hasta 16% de la flota mundial “no existiría” debido al escenario actual. Paralelamente, gran parte de los contenedores están rotando a una velocidad mucho más lenta.
¿Cuáles son las causas?
Además de que los cambios en los patrones de consumo generaron una sobredemanda, lo que ha puesto presión en elementos como los semiconductores, Benedetti resaltó la escasez de fuerza laboral en Estados Unidos y Europa, provocando que varios puertos no estén funcionando 24/7.
Como resultado, una nave se puede tardar hasta 21 días en ser atendida, viéndose obligada a buscar puertos alternos. Eso conlleva a que los sistemas de barcos a nivel mundial saquen de la demanda algunos buques necesarios para rutas más largas.
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Para la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, esto ha derivado en una “complejidad enorme” porque está elevando los precios de los productos finales, y por eso “usted empieza a ver lo que está pasando en los distintos países con su inflación, que en nuestro caso estuvo debajo del crecimiento económico”.
“Esto tiene que ver con la falta de contenedores, con la disminución de los cupos en las naves para embarcar, la reducción de los servicios de las navieras y el hecho de que, como no hay contenedores en todo el mundo, las líneas navieras prefieren llevarse contenedores vacíos para cargarlos, lo que de alguna manera afecta nuestras exportaciones”, subrayó.
A manera de ejemplo, la crisis de contenedores ha llevado a que los fletes desde Asia hacia Colombia pasaran de US$2.000 a una tarifa de US$16.000. Esto se añade al incremento de los costos de las operaciones logísticas y de comercio exterior, pero no solo con nuestro país, sino en todo el mundo, según resaltó Orozco.
Toda esta coyuntura significa menos naves disponibles para el país, además de fletes altos y sobrecostos logísticos. De hecho, datos del Drewry World Container Index, que mide los movimientos quincenales de tarifas de flete marítimo de las principales rutas, revelaron que el precio pasó de poco más de US$5.000 en febrero de 2021 a casi US$10.000 el mes pasado. El índice se expresa como precio promedio en dólares por contenedor de 40 pies.
“A los fletes del pasado no vamos a llegar, porque se trata de asegurar contratos a largo plazo con fletes más altos y más justos que antes de la pandemia. En 2018 toda la industria marítima de contenedores hizo más de US$4.000 millones, mientras que este año logró US$200.000 millones de utilidades”, comentó Benedetti.
Unido a ello, la poca confiabilidad en la cadena de suministros y la escasez de productos, el exceso de mercancías pagando almacenajes, la inflación y el rebalanceo del comercio mundial, donde prevalece la cercanía geográfica, complican aún más la situación. Prueba de ello es la reducción del total de naves llegando en itinerario dentro de las tres principales rutas oceánicas, con caídas que oscilaron entre 48, 44 y 35 puntos porcentuales, respectivamente, de 2020 a 2021.
Panorama en colombia
Si bien 2021 representó un aumento superior a 200.000 TEUS domésticos llenos en el país frente al año anterior, basta con observar el impacto en los puertos para entender la situación, y aquí hay que hablar de Cartagena, que maneja 45% de importaciones del país y 50% de exportaciones, según Benedetti.
Algunos problemas para resaltar: el primero tiene que ver con el Mediterranean Pacific Service (MPS), que conecta a Latinoamérica con el Mediterraneo y que pasó a operar cada 14 días, cuando lo hacía cada semana. Por su parte, el servicio de Oro Verde, que conecta el centro de Cartagena con Ecuador y Buenaventura, pasó de tener barcos de 40.000 toneladas a naves de 25.000 toneladas. Debido a ello, cargas que salían de Buenaventura a Cartagena para unir otros destinos deben ir en camión para tomar otro barco, lo que genera sobrecostos.
Al respecto, Díaz destacó que en Colombia se ha sentido esa problemática con los contenedores, factor que ha sido blanco de quejas por parte de los transportadores, que pueden durar hasta tres días con contenedores vacíos. Para solucionar eso, el directivo consideró vital una medida de regulación gubernamental.
Como resultado, surgió la Circular Externa No. 001 del 31 de enero, expedida por la Superintendencia de Transporte, con el propósito de que las personas naturales y/o jurídicas que administren patios de contenedores vacíos se registren como operadores portuarios ante la entidad antes del 30 de abril.
Con respecto a Buenaventura, cabe resaltar que la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura tuvo un crecimiento importante durante 2021, representando 50% de la carga que llega a la Bahía de Buenaventura, con 40% de participación del total del tráfico de contenedores en toda la Bahía, según reveló a Forbes el gerente encargado, Gustavo Flórez.
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Sin embargo, detalló que el país necesita obras que permitan fortalecer a todos los actores que participan en el sistema del comercio exterior. “Por ejemplo, la obra del dragado marcará un hito en el sector, ya que es de vital importancia contar con un ‘calao’ que responda a las necesidades del mercado internacional, permitiéndonos una mayor conexión con el mundo y ser más competitivos frente a otros puertos de la región que sí cuentan con la profundidad necesaria del canal de acceso”, afirmó.
Estas acciones, unidas al hecho de que el comercio global alcanzó un récord de US$28,5 billones y un aumento interanual de 25% en 2021, según el Organismo de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (Unctad), otorgan una sensación de optimismo en que la crisis quedará atrás en el corto plazo.
No obstante, las señales de que el sector no volverá a ser el mismo están ahí, por lo que será necesario utilizar todas las herramientas a disposición para que el panorama comercial de Colombia, y del mundo entero, logre adaptarse a su nueva realidad.