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Cummins en la batalla por el mercado de motores de camiones ecológicos

Tesla está bien para el viaje a diario al trabajo por la mañana, pero para impulsar los enormes trenes, camiones y barcos que mueven la economía global, el hidrógeno, las baterías de servicio pesado y los combustibles más limpios son el boleto. Cummins, un fabricante centenario de motores de diésel, está a la cabeza.

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Foto: © Theo Stoomer

La elegante torre de oficinas de acero y vidrio de Cummins Inc. en Indianápolis se parece más a la sede de una empresa de tecnología que a un negocio que vive de los gases del diésel. La incongruencia continúa en Columbus, Indiana, donde nació Cummins hace un siglo, la fundación de la compañía financió diseños de vanguardia de I.M. Pei y Eero Saarinen para escuelas, estaciones de bomberos y una biblioteca.

Que el principal fabricante de motores diésel de EE. UU. esté dirigido por un nativo de Silicon Valley con títulos en ingeniería de Stanford es otro giro sorprendente. También es completamente relevante: la batalla por el mercado de motores de camiones se librará en territorio ambiental, con Cummins enfrentándose a startups
aparentemente más ecológicas que ofrecen camiones eléctricos.

Adelante, ha dicho Thomas Linebarger, director ejecutivo de Cummins durante la última década.

“Los Teslas no impulsarán nuestra economía”, dice. “Conducirán a la gente rica”. Cummins está prosperando precisamente porque ha sido experto en cumplir con las normas ambientales cada vez más exigentes impuestas a los motores diésel. Y cuando llegue el día en que los camiones impulsados por baterías o alimentados con hidrógeno reemplacen completamente al diésel, Linebarger estará listo.

FOTO: © CUMMINS

El larguirucho ejecutivo de 59 años comenzó a sentar las bases para un cambio evolutivo en Cummins hace seis años, adquiriendo empresas con experiencia en baterías, hidrógeno y celdas de combustible y estableciendo una nueva división enfocada únicamente en sistemas de propulsión de próxima generación. Linebarger está apostando a que esos movimientos y la gran base de clientes global de Cummins pueden ayudarlo a liderar el mercado de camiones, autobuses, barcos, trenes, equipos de minería y generadores más limpios durante la década de 2020 y más allá.

“Necesitamos soluciones que lleven las cosas al mercado: entregar su colchón, entregar sus flores, todas estas otras cosas que suceden aquí”, dice, señalando una gran ventana de la sala de conferencias mientras una fuerte lluvia invernal empapa Indianápolis. “Una solución no lo va a hacer. Nadie entiende mejor que nosotros la gama de esas soluciones”.

Se necesita una variedad de enfoques porque la línea de productos de la empresa es muy amplia. Anualmente, Cummins suministra más de un millón de motores de servicio pesado para impulsar autobuses, camionetas Dodge, semirremolques Kenworth, vehículos militares Bradley M2, trenes Siemens, barcos de pesca, máquinas de minería y generadores de respaldo para centros de datos.

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Los desafíos ambientales del diésel son considerables. Además del dióxido de carbono, el combustible emite hollín negro, causante de enfermedades cardíacas y pulmonares, y es el precursor del smog y la lluvia ácida. California exige que para 2024 las flotas comerciales comiencen a reemplazar los camiones diésel con modelos de cero emisiones. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. tiene la intención de introducir requisitos más estrictos para los camiones pesados a partir de los modelos 2027.

Hasta el momento, la capacidad de Cummins para desarrollar sistemas diésel más limpios para cumplir con normas más estrictas sobre contaminación durante los últimos 20 años la ha ayudado a prosperar. Reportó US$2.100 millones de ganancias netas en 2021 con un aumento del 21% en los ingresos, a US$24.000 millones. Su capitalización de mercado es de US$30.500 millones.

La transición del mercado de vehículos pesados de combustible diésel no será rápida ni barata. Y es posible que el ganador en el mercado de larga distancia no sean los camiones a batería que promete Elon Musk. Podrían ser motores que queman hidrógeno de fuentes renovables. Teniendo en cuenta la extracción de litio para una batería y la red parcialmente alimentada con combustibles fósiles utilizada para recargarla, es muy posible que algún día los camiones de Cummins sean más ecológicos que los de Tesla.

Dirigir un fabricante no era un resultado probable para Linebarger. Creció en un hogar de clase trabajadora de Silicon Valley en un momento en que IBM y Hewlett-Packard lideraban en la región en lugar de Apple y Google. Sus padres se divorciaron cuando él era joven y, en un momento, su madre recurrió a los cupones de alimentos.

“Regresó a la universidad, terminó su título de terapia ocupacional en San Jose State y simplemente nos mantuvo en movimiento”. Las buenas escuelas públicas ayudaron a Linebarger a ingresar a Claremont McKenna College y Stanford, donde obtuvo títulos universitarios en administración e ingeniería mecánica.

Hizo una pasantía en Cummins mientras completaba un MBA y una maestría en ciencias de la manufactura en Stanford. “Quería crear empresas, no financiarlas”, dice.

FOTO: © CUMMINS

La estrategia de Linebarger para atacar el carbono y reducir aún más la contaminación por escape es múltiple, combinando opciones convencionales y de alta tecnología. El equipo de ingeniería de Cummins planea seguir mejorando la eficiencia de sus líneas de generadores y motores diésel, al mismo tiempo que los diseña para quemar combustibles más limpios, incluido el gas natural y el hidrógeno a partir de fuentes renovables. También están preparando opciones híbridas que, como el Prius de Toyota, aumentan la eficiencia del combustible sin la enorme batería de una camioneta totalmente eléctrica.

“Hoy, con las técnicas que tenemos con big data y análisis, podemos diseñar eficiencia en el sistema de una manera que no podíamos hacer hace 10 o 15 años. Tenemos el objetivo de mejorar la eficiencia de nuestros motores en un 20% o un 25% para finales de la década”, dice Linebarger. “El siguiente paso es principalmente el abastecimiento; en realidad no hay mucho más que hacer con el motor en ese punto. Una vez que eres perfectamente eficiente, es hibridación y combustible”.

Linebarger creó una división denominada New Power en Cummins en 2018 para diseñar sistemas de energía de baterías, celdas de combustible y tecnología de generación de hidrógeno que puede suplantar su negocio de diésel para la década de 2030.

Para apuntalarlo, Cummins compró el desarrollador de celdas de combustible e hidrógeno Hydrogenics, tomó una participación en Sion Power para desarrollar baterías de metal de litio y comenzó una empresa conjunta con la compañía petrolera china Sinopec para producir hidrógeno a partir de fuentes renovables.

Dirigida por Amy Davis, New Power se centra inicialmente en baterías y motores para camiones ligeros y medianos, sistemas de celdas de combustible de hidrógeno para aplicaciones ferroviarias y generación de energía estacionaria. Los trenes motrices alimentados con hidrógeno de larga distancia y los semirremolques están en proceso, pero probablemente no serán un negocio central hasta fines de la década de 2020, dice Davis.

Con los avances en los paquetes de baterías y las ofertas para vehículos comerciales más livianos, los operadores de flotas están “centrándose en los camiones de última milla”, pero les preocupa reemplazar los sistemas diésel en semirremolques y camiones pesados, dijo Davis mientras ella y Linebarger estaban en Escocia por la conferencia sobre el cambio climático en noviembre.

A los clientes de Cummins les preocupa que los sistemas de solo batería, como los semirremolques planificados de Musk que alcanzan las 500 millas, no sean realistas. No es solo el tamaño de la batería lo que se interpone en el camino. Es la escasez de estaciones de carga.

Davis describió a los clientes preguntando: “¿Qué pasa con mi larga distancia? Ni siquiera podía cargar tres de mis camiones a la vez, dado el sistema que existe para cargar. ¿Entonces, que vamos a hacer?” Su respuesta: “El tren motriz eléctrico de celda de combustible puede ser bastante complementario con el trabajo de la batería”.

Para reforzar aún más su tecnología de tren motriz limpio, la compañía dio a conocer el 22 de febrero de este año un plan para comprar el fabricante de componentes Meritor en un acuerdo valorado en US$3.700 millones.

“La adición de sus fortalezas complementarias nos ayudará a abordar uno de los desafíos tecnológicos más críticos de nuestra era: desarrollar soluciones económicamente viables sin emisiones de carbono para aplicaciones comerciales e industriales”, dijo Linebarger sobre la adquisición.

Junto con los fabricantes de camiones, incluidos Daimler, Volvo y la startup Nikola, Cummins considera que la energía de la batería es una opción viable para los camiones pesados que necesitan solo 200 millas de alcance diario, como plataformas que transportan carga desde los puertos o rutas de entrega fijas. Para los camiones que necesitan viajar 300 millas o más entre carga, la energía del hidrógeno parece más atractiva, especialmente porque un sistema de celdas de combustible que convierte el elemento en electricidad es más liviano que un paquete de baterías. El tiempo de recarga del hidrógeno puede ser comparable al del diésel.

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Cummins reportó ventas de New Power de US$116 millones el año pasado. Ese número es una fracción de los ingresos totales de la empresa, pero es mayor que las ventas combinadas de los fabricantes de vehículos eléctricos comerciales Rivian, Arrival y Nikola, que recién están comenzando las entregas de flotas.

Matthew Elkott, que cubre Cummins para Cowen & Co., dice que el camino que Linebarger ha trazado, combinando ganancias de eficiencia constantes para motores convencionales y preparando la tecnología de próxima generación, parece correcto.

“Todavía no sabemos cuál será la tecnología más extendida dentro de 10 o 20 años, pero [Cummins] ayudará a migrar a muchos de esos clientes hacia lo que sea que se presente en el futuro”.

Tesla ha alineado a miles de clientes potenciales para el Tesla Semi que se presentó en 2017, y eso tiene al menos dos años de retraso. Dada la falta de experiencia del fabricante de vehículos eléctricos en el trabajo con grandes flotas, Elkott se muestra escéptico sobre qué tan importante será Tesla o Nikola, que también aboga por la energía de baterías e hidrógeno, en los camiones comerciales.

“La ventaja que tiene [Cummins] sobre Tesla es esta base instalada de clientes en todo el mundo”, muchos de los cuales han lidiado con esto durante décadas, dice Elkott. Si la empresa dice que tiene un producto impulsado por hidrógeno convincente y el combustible necesario para hacerlo funcionar, es probable que las empresas que ya lo están tomando lo tomen en serio. “Si yo fuera ese cliente, es más probable que elija a Cummins que a alguien nuevo en el mercado”.

Tesla ha alineado a miles de clientes potenciales para el Tesla Semi que se presentó en 2017, y eso tiene al menos dos años de retraso. Dada la falta de experiencia del fabricante de vehículos eléctricos en el trabajo con grandes flotas, Elkott se muestra escéptico sobre qué tan importante será Tesla o Nikola, que también aboga por la energía de baterías e hidrógeno, en los camiones comerciales.

Al igual que otros fabricantes globales de larga duración, como Ford, Toyota y Harley-Davidson (en cuya mesa directiva se desempeña Linebarger), Cummins considera que la innovación en ingeniería es fundamental para su historia.

Cofundada en 1919 por Clessie Cummins para avanzar en el motor revolucionario de Rudolf Diesel, la compañía obtuvo inicialmente la licencia de un diseño de una
pequeña empresa de Michigan antes de desarrollar sus propios motores diesel de inyección directa que podían hacer funcionar bombas, moler granos o accionar una sierra. En la década de 1930, Cummins ingresó al mercado de camiones con el motor Modelo H que se convirtió en un estándar de la industria.

“Cummins se ha desempeñado mejor cuando se requiere innovación”, dice Linebarger. “Tan pronto como la industria se decide por una tecnología, entonces solo estás compitiendo por escala y costo”.

La Ley de Aire Limpio de EE. UU. de 1970, que obligó a los fabricantes de diésel a limpiar sus productos, finalmente impulsó el negocio de Cummins, que rápidamente pudo llevar motores más limpios al mercado. Linebarger espera un resultado similar a medida que el dióxido de carbono se convierte en el enemigo.

“Observo la descarbonización y digo que es una oportunidad de crecimiento
para Cummins, porque ahora la innovación importará mucho”, dice. “La innovación es lo que hacemos, y entonces no tenemos que competir tanto con el precio más bajo multiplicado por un millón de unidades”

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