ALTA: Seguimos con problemas graves de infraestructura, costos y volatilidad cambiaria

Si bien los problemas derivados de la pandemia de Covid-19 son casi historia para la industria aérea, aún hay cuellos de botella que deben enfrentar y que, hasta el momento, no les permiten crecer de una manera rentable y sostenible. Y es que aspectos como la infraestructura, costos de operación, volatilidad cambiaria en monedas e incremento en los precios de combustible representan problemas graves, al menos en la región.

Así lo explicó el CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), José Ricardo Botelho, quien hizo un llamado a los países de América Latina y el Caribe para que “trabajemos juntos”, teniendo en cuenta que casi toda la región alberga hasta 600 millones de personas, dando promedio de 0,6 viajes por habitante este año.

“Ya no hay espacio para decisiones unilaterales ni medidas que disminuyan la conectividad de los países. Es clave una mirada más allá para generar valor, conectar tomadores de decisiones con academia y estadistas para solucionar problemas actuales, evitar que se generen nuevos y regresen viejos“, añadió el directivo durante la instalación del Alta AGM & Airline Leaders Forum, celebrado en Cancún.

Lo curioso es que, al ver las cifras de Latinoamérica frente a las registradas en 2019, la región tiene mejores indicadores en niveles domésticos e internacionales, pero unos impuestos con tasas de 50% representan uno de los verdaderos retos para hacer dinero, sobre todo cuando, en otras partes del mundo, la cifra sube máximo 32%.

“El potencial es mucho, pero los costos hacen que sea desafiante. A nivel industrial, la rentabilidad es un reto en todo el mundo. Debemos resaltar el potencial que existe y el valor económico que otorga la aviación”, añadió el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), Willie Walsh.

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El ejecutivo recordó que, a diferencia de Estados Unidos, Europa y algunas naciones de Asia, América Latina no cuenta con trenes de alta velocidad, factor que convierte a la aviación en una industria crítica para la prosperidad económica. Por ello, es responsabilidad de los actores del sector recordarle a políticos y reguladores los desafíos que enfrenta la industria y la oportunidad que representa. “Debe haber mejor apreciación de que, al gravar la industria como lo hacen, generan un ritmo de crecimiento negativo”, dijo.

Para Botelho, un buen ejemplo de proceso regulatorio inclusivo en la región es Brasil, pues las negociaciones que se llevan a cabo en la actualidad no quitan la autoridad del Estado, sino que da más legitimidad a las decisiones, reflejando agendas regulatorias transparentes. “Esa es una manera de desarrollar aún más este sector”, aseguró.

Por otro lado, Walsh elogió el caso de Ecuador, que logró una agenda de Estado para implementar cambios y beneficios al sector. “Hemos visto que, logrando esto, la aviación crece, pero requiere políticos valientes tomar estas decisiones”, agregó.

Tanto Botelho como Walsh coincidieron en que el diálogo entre directivos de las aerolíneas y reguladores del sector debe enfocarse en oportunidades más que en obstáculos. Esto a pesar de la inestabilidad política que enfrenta Latinoamérica en los periodos electorales que han tenido lugar en el último par de años, así como en los cambios de tendencia política derivados de ellos. A pesar de esos desafíos, los ejecutivos señalaron que “seguimos buscando oportunidades y nos desafiamos diariamente en enfrentar los desafíos climáticos y de infraestructura”.

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Con respecto al primer caso, ambos hicieron referencia al impacto del combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés) y la meta de reducir las emisiones en 50% para 2030. Si bien recalcaron la intención de cumplir dicha cifra, fueron enfáticos al asegurar que en esta carrera será “inevitable” que algunos países sean líderes y otros seguidores.

“Nos siguen presionando desde la Comisión Europea por una meta global para 2030, y si no todos los logran, se les tacha de débiles en ambición, pero cómo esperar que aerolíneas en Latam operen de la misma manera que las de EE.UU. Espero que este debate sea informado, pues no todos llegaremos todos a la meta en 2050 al mismo tiempo, y cada región debe tomar un camino diferente”, recalcó Walsh.

Al respecto, el ejecutivo recalcó que las aerolíneas determinadas a lograrlo deberán SAF de EE.UU. y traerlo, algo que Walsh calificó como “una locura total”. Al mismo tiempo, criticó la postura de la Comisión Europea al asegurar que el bloque comuntario podría reducir entre 10% y 12% de emisiones “esta misma noche” con cambios en su tráfico aéreo, pero no se hace “debido a los mismos políticos que critican nuestra industria y que al mismo tiempo han fallado en reformar el tráfico aéreo, algo que no requiere inversión”. 

Frente a las acciones que lidera la región en la actualidad, solo Brasil tiene la capacidad de producir hasta 9.000 millones de litros de SAF sin sobrecosto, pero los proyectos que se llevan a cabo en la actualidad corren el riesgo de generar sobrecosto de US$16.000 millones con la meta de reducir emisiones a 2037. “Consumo a gran escala de SAF pueden afectar a la industria y hacer que la operación sea deficiente”, concluyó Botelho.

Los directivos coincidieron en que la industria ha demostrado que “si tenemos soluciones, las usaremos”, pero también fueron enfáticos en afirmar que la región “no pueden pagarse todo esto“. “Lo que pedimos es el mismo de apoyo que otras industrias reciben. La transición aérea debe basarse en el mismo apoyo”, declararon.