El fabricante de camiones eléctricos en apuros vende el primer camión comercial de pila de combustible de hidrógeno en los EE. UU., con el doble de alcance que los modelos de batería, y hasta ahora, a los conductores les encantan.
Nikola ha tenido unos años difíciles. Ha trabajado para sobrevivir al daño reputacional y al desplome de su precio de acciones que resultaron de las mentiras de su fundador (que le valieron una sentencia de prisión de cuatro años). Se vio obligada a retirar del mercado cientos de sus primeros semirremolques eléctricos para reparar baterías que corrían el riesgo de incendiarse. Pero desde que comenzó a enviar camiones grandes impulsados por hidrógeno a finales del año pasado, las cosas están cambiando.
“Es un buen camión. Los comentarios de los conductores, el ajuste y acabado, son simplemente superlativos”, dijo Jim Gillis, presidente de la región del Pacífico de la empresa de transporte IMC, que tiene cientos de semirremolques transportando miles de cargas dentro y fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach diariamente. “Se le llama en nuestra flota el Bentley de los camiones”.
IMC, con sede en Collierville, Tennessee, que se especializa en transportar cargas entre puertos y almacenes, es uno de los primeros y mejores clientes de Nikola, operando actualmente 50 de sus camiones de hidrógeno TRE FCEV, con otros 50 en pedido. Y los conductores, incluso aquellos que eran escépticos con el diseño “cab-over” del camión, están adoptando rápidamente el vehículo, le dijo a Forbes.
“Cuando pones a un conductor frente a él por primera vez, ese diseño de cabina, parecido a un camión de finales de los 70 o principios de los 80, les causa mucha aprensión. Pero una vez que suben y hacen un viaje, no quieren volver atrás. La experiencia de usuario es simplemente excelente”.
A los conductores les encanta porque el modelo de Nikola es mucho más silencioso que el rugido de un camión diésel y carece de sus vibraciones características, y del escape sucio. El camión de hidrógeno también utiliza frenos regenerativos que capturan la fricción al detenerse y desacelerar, por lo que incluso el ruido fuerte de los frenos de aire de los camiones convencionales desaparece. Tiene casi el doble del alcance utilizable de un semirremolque a batería y, lo que es crucial, el reabastecimiento de combustible toma alrededor de 20 minutos, en comparación con las horas que lleva recargar. Pero hay un inconveniente: debido a que esta tecnología de tren motriz es tan nueva, prácticamente no existe infraestructura de abastecimiento de combustible y el costo del hidrógeno es al menos el doble que el del diésel.
Para mantener los camiones de IMC en funcionamiento, Nikola opera estaciones temporales, básicamente cisternas instaladas en estacionamientos, cerca de los extensos puertos de Long Beach y cerca de redes de almacenes en Ontario, California. El lunes se abrió una tercera estación móvil en Santa Fe Springs, a medio camino entre las dos primeras. Los clientes de Nikola en el Área de la Bahía de San Francisco pueden repostar en una estación fija de True Zero operada por First Element, una empresa privada que gestiona unas 50 estaciones de hidrógeno en toda California que atienden a los conductores de autos con pilas de combustible, incluidos el sedán Mirai de Toyota y el SUV Nexo de Hyundai. A medida que crezca el volumen de camiones, Nikola planea construir estaciones permanentes en el próximo año o dos donde la demanda sea más alta, utilizando fondos de subvenciones de California. También está encontrando interés en Canadá, donde Walmart acaba de comenzar a usar un Tre FCEV cerca de Toronto. El mes pasado, Nikola abrió su primera estación móvil de combustible en Canadá en Etobicoke, Ontario.
Los precios del hidrógeno son altos por ahora, pero la disponibilidad de combustible, históricamente un desafío para el mercado de autos de pilas de combustible en California, no es un problema, dijo el CEO de Nikola, Steve Girsky, a Forbes.
“No estamos preocupados por el suministro de hidrógeno en los próximos seis meses. Francamente, creemos que hay una abundancia de suministro en este momento”, dijo. “No está al costo que queremos, pero es parte de construir una coalición de socios”.
Esa coalición probablemente incluirá a fabricantes de vehículos y empresas de energía. Girsky se negó a identificar si estos incluyen a Toyota, Hyundai y Daimler, que se están preparando para vender sus propios semirremolques propulsados por hidrógeno.
Nikola recibió una buena noticia muy necesaria el 9 de agosto, ya que la empresa con sede en Phoenix publicó sus mejores ingresos trimestrales hasta la fecha gracias a un crecimiento mejor de lo esperado en las ventas de camiones de hidrógeno: US$31.3 millones, más del doble que el año pasado. Aún así, está lejos de ser rentable, perdiendo US$133.6 millones en el segundo trimestre. Los resultados trimestrales hicieron que las acciones de Nikola se dispararan el viernes antes de terminar el día con un alza del 8.2%. Las acciones cayeron un 5% el lunes.
En la llamada de resultados de la compañía, Girsky indicó que el interés en los semirremolques de hidrógeno de la compañía está creciendo, aunque no proporcionó una estimación actualizada de las entregas para el año, manteniendo su previsión de hasta 350 camiones en 2024. Las entregas de camiones en el segundo trimestre totalizaron 72 unidades, por encima de la previsión de la compañía de 60.
“No solo estamos recibiendo más llamadas de flotas interesadas en desplegar camiones de pilas de combustible, sino también de socios estratégicos como fabricantes de equipos originales automotrices, proveedores, productores de hidrógeno y grandes empresas de energía que reconocen nuestro papel como pioneros en la economía del hidrógeno”, dijo.
Rebajas en California
Como el mercado automotriz más grande de los EE. UU., California ha sido durante mucho tiempo el epicentro tanto de los vehículos de batería como de los de hidrógeno, en parte gracias a la aplicación de las reglas de emisiones de escape de automóviles más estrictas del país. También cuenta con decenas de miles de camiones que transportan mercancías dentro y fuera de los grandes puertos en el sur de California y Oakland.
Los camiones de hidrógeno pueden costar más del doble que un modelo diésel, el de Nikola cuesta US$390,000. Pero el gobierno también los está subsidiando, alentando a los transportistas a considerar los vehículos más ecológicos, ofreciendo reembolsos estatales de hasta US$240,000 por camión. Los 387 cupones de reembolso para camiones de hidrógeno que se han emitido hasta ahora han sido destinados abrumadoramente a Nikola, aunque los modelos de Hyundai y la startup Hyzon también califican para el incentivo, según la Junta de Recursos del Aire de California. Los incentivos están financiados por los ingresos de la venta estatal de créditos por contaminación.
Al final del segundo trimestre, Nikola solo había entregado 147 camiones de hidrógeno a clientes, pero Girsky, ex vicepresidente de General Motors y analista financiero desde hace mucho tiempo, estima que casi todos esos cupones de reembolso para camiones de hidrógeno emitidos van a sus clientes, la mayoría de los cuales recibirán sus unidades a lo largo del año.
“Somos el 99% de todos ellos en hidrógeno. Pero lo importante es que el número de cupones pendientes para hidrógeno supera a los de baterías”, dijo. “Un cupón te da el derecho, pero no la obligación, de comprar camiones. Es como una reserva. Pero el hecho es que hay interés en el hidrógeno y queremos estar allí para abastecerlo”.
“Con más escala, con más volumen, el costo del camión disminuirá. Y con más volumen, el costo del combustible disminuirá porque los proveedores de combustible no son eficientes en este momento”.
— Steve Girsky, CEO de Nikola
Eso se debe a que el alcance utilizable en el mundo real para los camiones de hidrógeno es al menos el doble que el de los modelos de batería, incluido el propio Tre BEV de Nikola. “Si transportas bolsas de papas por la ciudad, un camión de batería es adecuado para ti. Si quieres transportar cajas de cerveza a larga distancia, necesitarás algo más”.
El gran desafío para Nikola es encontrar el capital para seguir expandiendo la producción y construir estaciones de combustible hasta que los camiones de hidrógeno alcancen una masa crítica.
“Con más escala, con más volumen, el costo del camión disminuirá. Y con más volumen, el costo del combustible disminuirá porque los proveedores de combustible no son eficientes en este momento”, dijo Girsky. “Cuanto más volumen pase a través de ellos, más eficientes se vuelven. Todavía no llega a donde debe estar, pero es importante tener una visión clara de hacia dónde podría llegar”.
Hacia dónde podría llegar, esperan él y otros defensores del hidrógeno, es a la paridad de costos con los combustibles fósiles, pero sin las emisiones de carbono.
Centro de Hidrógeno
Si logra superar los próximos años, Nikola podría beneficiarse de un gasto federal sin precedentes para aumentar la producción y distribución de hidrógeno limpio en todo Estados Unidos, gracias a los fondos destinados para ello en la Ley de Reducción de la Inflación. Además de lo que ya se está gastando en reembolsos para camiones, California recibió US$1.200 millones para su proyecto de centro de hidrógeno ARCHES H2 del Departamento de Energía, y tiene una serie de proyectos en marcha para utilizar este combustible en la descarbonización de industrias pesadas, así como para poner en circulación camiones y autobuses más limpios.
Para 2030, los fondos federales ayudarán al Estado Dorado a aumentar la producción de hidrógeno limpio —producido principalmente al dividir el agua con electricidad de fuentes de energía renovable— hasta 500 toneladas métricas por día y a tener al menos 60 estaciones de combustible de hidrógeno para vehículos pesados en funcionamiento, para mantener 5,000 camiones de pila de combustible y 1,000 autobuses en funcionamiento.
Por su parte, Gillis de IMC está razonablemente satisfecho con su flota de camiones de hidrógeno, que es más de seis veces mayor que los ocho semirremolques eléctricos a batería que opera cerca de los puertos del sur de California. Aparte del menor alcance que ofrecen, la instalación de estaciones de carga para camiones de batería es un desafío, dijo. Pero incluso con un mejor alcance y un reabastecimiento de combustible más rápido, el hidrógeno no es perfecto en este momento.
“Los camiones de cero emisiones tienen algunas barreras, particularmente debido al peso de los vehículos, lo que afecta la cantidad de carga que puedes transportar,” dijo. “Pero creo que para la mayoría de la carga que estamos transportando en el sur de California, esta tecnología funciona.”