Las acciones de Aurora han tenido un mes lleno de altibajos, y el CEO Chris Urmson, quien lideró el programa de autos autónomos de Google antes de la era Waymo, cree que la compañía está a punto de comercializar camiones sin conductor. Sin embargo, la rentabilidad aún está a años de distancia.
El panorama de los vehículos autónomos está lleno de los “cadáveres” de empresas que lo intentaron y fracasaron. El año pasado, General Motors decidió cerrar Cruise; en 2022, Ford y Volkswagen abandonaron su costoso proyecto conjunto Argo AI, y Uber vendió su unidad de tecnología autónoma en 2020 tras un accidente fatal. Además, hay compañías más pequeñas que desaparecieron antes de ser reconocidas, como TuSimple, Embark, Ike y Starsky Robotics.
Waymo, de Alphabet, es la gran excepción. Como la empresa de conducción autónoma más antigua y mejor financiada, cuenta con flotas de robotaxis en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles, y planea expandirse a Austin, Atlanta y Miami. Forbes estima que Waymo generó más de US$100 millones de ingresos el año pasado, una cifra que podría aumentar significativamente en 2025.
Aurora Innovation, fundada en 2017 por tres expertos en conducción autónoma provenientes de Google, Tesla y Uber, ha logrado mantenerse en pie. Es la única empresa pública puramente dedicada a vehículos autónomos en EE. UU., aunque, más de tres años después de salir a bolsa, todavía no registra ingresos. Además, ha retrasado dos veces el lanzamiento de sus servicios de camiones autónomos. Pero el cofundador y CEO Chris Urmson asegura que no volverán a postergarlo, y en primavera Aurora tomará un camino similar hacia el éxito comercial como su rival respaldado por Alphabet, el cual lideró en sus inicios dentro de Google.
“Sabíamos que este era un problema lo suficientemente complejo como para que solo unos pocos pudieran resolverlo… y así ha sido”, dijo Urmson a Forbes. “Waymo parece haberlo logrado, y nosotros estamos a punto de lanzar en abril”.
Ese lanzamiento, originalmente planeado para 2023, comenzará con un solo camión transportando cargas entre Dallas y Houston. Más camiones se sumarán, y Aurora espera tener “decenas” en operación para finales de año, algunos en una segunda ruta entre El Paso y Fort Worth.
El inicio será deliberadamente lento. Incluso si todo marcha bien, los inversores deberán ser pacientes, probablemente durante años, antes de que Aurora genere ingresos y ganancias que justifiquen su valoración de mercado de US$11.700 millones. La empresa no enfrenta peligros inmediatos de financiamiento (cuenta con más de US$1.000 millones), problemas de seguridad ni dificultades de gestión que han afectado a sus competidores. Pero el momento en que alcance la rentabilidad sigue siendo incierto, suponiendo que todo salga bien en abril.
Mientras tanto, los desafíos técnicos y comerciales son enormes: desarrollar sistemas de computación que procesen datos visuales instantáneamente, encontrar sensores más económicos y potentes para captar imágenes detalladas de las condiciones y peligros de la carretera, y, en el caso del transporte de carga, establecer relaciones con empresas de logística y fabricantes de camiones, en un sector altamente fragmentado.
“El transporte es una industria global enorme, valorada en billones de dólares, lo cual es emocionante, pero generalmente tiene márgenes bajos”, dijo Alysin Malek, quien dirige la consultora Middle Third y cofundó la startup de movilidad autónoma May Mobility. “Además, necesitas un conjunto completo de relaciones, lo cual es mucho trabajo en el sector del transporte de carga”.
Los inversores ven a Aurora con cauteloso optimismo. A principios de mes, las acciones de la compañía, que cotizaban por debajo de US$5 durante gran parte de 2024, subieron un 29% hasta cerrar en US$8.39 tras anunciar asociaciones tecnológicas con el gigante de chips de IA Nvidia y el fabricante de piezas para camiones Continental. Sin embargo, gran parte de esas ganancias ya se han perdido, y Aurora cerró en US$6.80 el 17 de enero. (Incluso a ese precio, las 146.3 millones de acciones que posee Urmson le dan un patrimonio neto cercano a US$1.000 millones).
Aurora y competidores como Kodiak y Waabi están desarrollando camiones autónomos habilitados con IA por una razón sencilla: la industria del transporte de carga genera cerca de US$1 billón en ingresos anuales y enfrenta una escasez de conductores humanos. Si logran comercializar con éxito la tecnología, el negocio de camiones autónomos podría valer US$600.000 millones anuales para mediados de la década de 2030, según un estudio de McKinsey.
Hace cinco o seis años, operar camiones semiautónomos en carreteras parecía mucho más sencillo que desplegar robotaxis en ciudades. Las carreteras tienen menos obstáculos que las calles urbanas. Sin embargo, las velocidades más altas y el tamaño masivo de los camiones de 18 ruedas, que pueden pesar hasta 80,000 libras con remolque, presentan desafíos únicos. Condiciones como fuertes vientos, lluvias torrenciales o hielo aumentan el potencial de accidentes graves. Ni siquiera los robotaxis han logrado operar de manera segura a velocidades de autopista; los vehículos de Waymo conducen a menos de 45 millas por hora.
Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason y experta en inteligencia artificial que asesoró a la NHTSA sobre vehículos autónomos, expresó sus dudas sobre si el problema de las autopistas realmente se ha resuelto. “Todavía no he visto NINGUNA empresa de conducción autónoma, de autos o camiones, operar de manera confiable a velocidades de autopista”, dijo a Forbes. “Incluso Waymo cerró discretamente su programa de camiones autónomos, pero nadie habla mucho de esto”.
Ingresos robóticos
Urmson, con décadas de experiencia en vehículos autónomos (AVs), afirma que garantizar la seguridad es una de las razones por las que ha tomado más tiempo del esperado hacer la transición a operaciones completamente autónomas en autopistas. Equipar los camiones de Aurora con sistemas de visión más potentes y de mayor alcance que los de los robotaxis forma parte de ese esfuerzo.
“La capacidad de ver lo suficientemente lejos en la carretera como lo requiere el transporte de carga es algo que creo que no entendíamos cuando estaba en Google”, dijo. “Empezamos a comprenderlo, pero no sabíamos cómo solucionarlo”.
Cree que Aurora lo logrará con Firstlight, su tecnología patentada de lidar láser que genera mapas 3D de las condiciones de las carreteras distantes para complementar los datos de las cámaras y radares.
Los sistemas de visión autónoma siguen siendo un desafío persistente, comentó Cummings. “La realidad es que los sistemas de percepción son bastante frágiles y no pueden ser fácilmente respaldados por humanos remotos. A menos que alguna de las empresas logre un avance tecnológico importante, no veo operaciones en autopistas ocurriendo en el corto plazo”.
Durante su fase piloto actual, Aurora está transportando cargas con empresas como FedEx, Uber Freight, Schneider, Werner y Hirschbach. Cuando lance su servicio autónomo, espera trabajar con Uber Freight, Schneider y Hirschbach. Para el segundo trimestre de 2025, la compañía espera finalmente comenzar a reportar ingresos provenientes de servicios robóticos (actualmente está siendo pagada por clientes para transportar cargas en recorridos de entrenamiento con conductores de seguridad al volante). Sin embargo, Aurora aún no está lista para establecer objetivos de ingresos ni una fecha para alcanzar la rentabilidad.
En la carta a inversores de octubre pasado, informó haber transportado más de 8.200 cargas comerciales desde septiembre de 2021, acumulando más de 2,2 millones de millas de prueba en el proceso. En ese mismo comunicado, dijo que está en camino de alcanzar la rentabilidad bruta para finales de 2026.
Acercarse al lanzamiento de su producto comercial no ha sido fácil ni barato. Los archivos de la compañía muestran que ha invertido más de US$2.400 millones en investigación y desarrollo entre 2020 y el tercer trimestre del año pasado. En ese mismo período, las pérdidas acumuladas totalizaron US$3.700 millones.
Urmson no es el único experto técnico de Aurora. Sus cofundadores son Sterling Anderson, director de producto, quien ayudó a crear el Autopilot de Tesla, y Drew Bagnell, director científico, profesor de la Universidad Carnegie Mellon y quien fue parte de la unidad de tecnología autónoma de Uber (que Aurora adquirió en 2020).
Un documento presentado por Aurora este mes indica que podría recaudar nuevos fondos en algún momento, pero no planea hacerlo ahora. Informó tener US$263 millones en efectivo al cierre del tercer trimestre de 2024, y con sus inversiones a corto plazo, la compañía cuenta con más de US$1.200 millones en activos totales.
“La buena noticia es que tenemos mucho efectivo”, dijo Urmson. “Sentimos que estamos en una posición muy sólida”.
Mientras tanto, la competencia en el espacio de camiones autónomos comienza a intensificarse. Waabi, con sede en Canadá, también trabaja para iniciar operaciones comerciales, al igual que Bot Auto, una startup creada por Xiaodi Hou, cofundador de TuSimple. Kodiak, liderada por un científico informático que formó parte del proyecto de autos autónomos de Google, comenzó a transportar arena fuera de carretera hacia campos petroleros y de gas con semirremolques autónomos en el oeste de Texas el año pasado, apuntando a un nicho de mercado más sencillo. Gatik, otra startup de Silicon Valley, está evitando las rutas de autopista por ahora, transportando alimentos, suministros de oficina y otros bienes en camiones comerciales más pequeños en calles urbanas y suburbanas.
Hacer la transición a operaciones comerciales ha tomado más tiempo del planeado, pero Urmson cree que Aurora será la primera compañía en lograrlo en el sector del transporte de carga.
“El trabajo que hemos puesto en simulación, nuestro enfoque en inteligencia artificial y cómo establecemos límites alrededor de esta y aprovechamos algunas de las técnicas más modernas para que funcione, creo que, en general, hemos tomado las decisiones correctas”, dijo. “Esto es difícil, y tienes que hacerlo todo bien”.