La infraestructura no solo conecta territorios. También impulsa la productividad, fortalece la presencia del Estado y acerca oportunidades a millones de colombianos en un país que aún enfrenta profundas brechas de conectividad.
En Colombia, los mapas de la pobreza, la baja conectividad y la criminalidad suelen parecerse demasiado. Muchas de las regiones donde operan grupos armados y economías ilegales son también aquellas donde las carreteras son escasas, el transporte es precario y la presencia del Estado apenas se percibe. Por eso, detrás de una carretera, un puerto o una línea de transporte masivo suele haber mucho más que una obra de ingeniería. Hay una apuesta por conectar territorios, acercar oportunidades y cerrar brechas que durante décadas han limitado el desarrollo del país.
La misma lógica opera dentro de las ciudades. En Ciudad Bolívar, una de las localidades más pobladas y vulnerables de Bogotá, el TransMiCable redujo de cerca de 90 minutos a apenas 13 minutos los tiempos de desplazamiento para miles de habitantes. La obra no solo mejoró la movilidad. También acercó empleos, educación y servicios a una comunidad históricamente aislada.
Para María Consuelo Araújo, presidenta de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), ese es precisamente el verdadero valor de la infraestructura: no se mide únicamente en kilómetros construidos o en billones de pesos invertidos, sino en las oportunidades que genera para las personas.
Araújo suele citar el caso de TransMiCable como uno de los ejemplos más claros de cómo una inversión en infraestructura puede seguir produciendo retornos sociales años después de haber sido construida. Cerca de 21.000 viajes diarios se benefician de este sistema que transformó la relación entre Ciudad Bolívar y el resto de Bogotá.
La dirigente menciona también el Hospital de Bosa, desarrollado mediante una Asociación Público-Privada (APP). Con una inversión cercana a $550.000 millones, la infraestructura amplió el acceso a servicios de salud para cientos de miles de habitantes del sur de Bogotá y municipios vecinos. Allí, sostiene, la infraestructura no se expresa en concreto o acero, sino en consultas médicas, diagnósticos y tratamientos oportunos.
El costo de estar desconectados
La discusión sobre infraestructura suele concentrarse en carreteras, puentes y túneles. Sin embargo, detrás de esas obras existe una realidad económica: Colombia sigue siendo un país costoso para movilizar mercancías.
Los costos logísticos representan alrededor del 15,6% del valor de los productos en el país. En economías competidoras de América Latina, ese porcentaje puede acercarse al 8%. La diferencia tiene efectos directos sobre la competitividad, la inversión y la capacidad exportadora.
Javier Díaz, presidente de Analdex, considera que este es uno de los factores que explican por qué Colombia ha tenido dificultades para atraer más inversión productiva. A ello se suman problemas de confianza y una estructura tributaria menos competitiva frente a otros países de la región.
Un ejemplo ilustra las dificultades que todavía enfrenta el país. Los vagones del Metro de Bogotá llegaron desde China a Colombia por el puerto de Cartagena. Lo lógico habría sido que ingresaran por Buenaventura, el terminal marítimo más cercano a la capital. Sin embargo, limitaciones en la conectividad logística y multimodal hicieron más viable una ruta considerablemente más larga.
La anécdota resume buena parte del desafío colombiano: no basta con construir infraestructura; también es necesario que los distintos modos de transporte funcionen como un sistema integrado.
El problema se extiende a otras regiones. Nicolás Pérez, presidente de Fedepalma, recuerda que cerca de la mitad de la producción nacional de palma se encuentra en los Llanos Orientales. Sin embargo, durante los últimos años dos de las tres principales vías de conexión con el centro del país han enfrentado cierres o restricciones, dejando a la región dependiendo prácticamente de un solo corredor.
La situación pone de relieve una vulnerabilidad estructural: cuando una carretera concentra buena parte del tráfico de una región estratégica, cualquier emergencia geológica, climática o de orden público termina afectando cadenas productivas enteras.
Infraestructura para crecer
Para Marcela Meléndez, directora ejecutiva de Fedesarrollo, la infraestructura debe verse como una política de crecimiento económico.
Colombia, sostiene, tiene un crecimiento promedio insuficiente para resolver muchos de sus problemas sociales. Por eso, una de las prioridades debería ser identificar aquellas conexiones capaces de generar mayores ganancias de productividad.
Uno de los proyectos que hoy concentra la atención del sector es Puerto Antioquia, la nueva terminal portuaria de Urabá que comenzó operaciones este año. La infraestructura está llamada a transformar la logística del comercio exterior colombiano al acercar la carga de buena parte del país a los mercados internacionales e introducir una nueva dinámica competitiva entre los puertos nacionales.
Sin embargo, para aprovechar plenamente ese potencial será necesario fortalecer las conexiones terrestres que permitan movilizar mercancías de manera más eficiente entre el puerto y los principales centros productivos del país.
La discusión adquiere una relevancia en momentos en que el país enfrenta restricciones fiscales significativas. Con menos recursos públicos disponibles, la priorización de proyectos y la búsqueda de mecanismos de financiación eficientes serán determinantes para mantener el ritmo de inversión.
El desafío es aún mayor porque Colombia llega a este momento con una menor inversión en infraestructura de transporte. Un análisis reciente elaborado por universidades y centros de pensamiento advirtió que mientras hace una década la inversión en el sector representaba cerca del 3% del PIB, hoy apenas alcanza el 1%. La reducción ocurre en un contexto de elevados costos logísticos, rezagos en conectividad y crecientes necesidades de infraestructura para sostener la competitividad del país.
Los autores del estudio (ANIF, la Universidad EIA, la Universidad EAFIT, Corfi, el Consejo Privado de Competitividad, la Universidad de Medellín y la Universidad de Ibagué, entre otros) advierten además que las concesiones 4G aún presentan rezagos y que la quinta generación de proyectos (5G) no ha logrado despegar al ritmo esperado. Actualmente, 18 iniciativas permanecen en etapa de preconstrucción, representando inversiones cercanas a $49 billones que aún no se materializan plenamente.
Carreteras y seguridad
Pero el impacto de la infraestructura no termina en la productividad. Para algunos expertos, también es una herramienta de seguridad y cohesión territorial.
Meléndez plantea que muchos de los territorios donde hoy operan organizaciones criminales coinciden con zonas históricamente desconectadas del resto del país. Allí, la ausencia de infraestructura suele ir acompañada de una limitada presencia institucional.
La consecuencia es que grupos ilegales terminan ocupando espacios que deberían corresponder al Estado.
Desde esta perspectiva, una carretera puede tener beneficios que van mucho más allá del volumen de carga transportada o del ahorro en tiempos de viaje. También puede facilitar la llegada de servicios públicos, educación, salud, justicia y oportunidades económicas a territorios donde la presencia estatal es débil.
La infraestructura se convierte entonces en una herramienta para fortalecer la democracia local y reducir las condiciones que permiten la expansión de economías ilegales.
Ese enfoque obliga además a replantear los tradicionales análisis costo-beneficio. Hay proyectos que pueden no parecer rentables desde una perspectiva estrictamente financiera, pero que generan enormes beneficios sociales, institucionales y de seguridad para el país.
El papel del capital privado
Si existe consenso sobre la importancia de la infraestructura, el gran debate está en cómo financiar las brechas que aún faltan por cerrar.
Durante las últimas décadas, las concesiones y las asociaciones público-privadas permitieron acelerar el desarrollo de carreteras, aeropuertos, hospitales y otras obras estratégicas. Sin embargo, el modelo ha sido objeto de creciente debate político.
Para Meléndez, el país no puede darse el lujo de prescindir del capital privado. Las restricciones fiscales hacen imposible que el Estado asuma por sí solo todas las inversiones requeridas. La tarea, señala, consiste en mejorar los contratos, fortalecer la supervisión y corregir los errores del pasado, no en abandonar los mecanismos que han permitido cerrar parte del rezago histórico.
El debate quedó en evidencia recientemente en el Eje Cafetero. Mientras el Gobierno decidió rechazar la iniciativa privada Conexión Centro, de Odinsa, un proyecto 5G que contemplaba inversiones cercanas a $7 billones para mejorar la conectividad regional, empresarios y gremios advirtieron sobre las señales que este tipo de decisiones pueden enviar a los inversionistas.
La discusión coincidió además con las controversias alrededor de Autopistas del Café, cuya concesión finalizará en 2027 y ha estado en el centro de debates sobre peajes, eventuales compensaciones y el futuro de la participación privada en la infraestructura vial.
Más allá de cada caso particular, el episodio refleja una pregunta que probablemente acompañará al próximo gobierno: cómo financiar las obras que el país necesita para mejorar su competitividad y cerrar brechas sociales en un contexto de estrechez fiscal.
Mucho más que concreto
La infraestructura suele aparecer en el debate público asociada a peajes, contratos o megaproyectos. Pero su impacto es mucho más amplio.
TransMiCable no solo transporta pasajeros. El Hospital de Bosa no solo presta servicios médicos. Puerto Antioquia no solo movilizará carga. Detrás de cada una de estas iniciativas existe una misma lógica: acercar oportunidades donde antes había distancia y ausencia de Estado.
En un país marcado por profundas desigualdades territoriales, esa puede ser la función más importante de la infraestructura.
Porque cuando una región logra conectarse con los mercados, cuando una comunidad accede más fácilmente a servicios básicos o cuando una zona históricamente aislada empieza a integrarse a la economía formal, los beneficios van mucho más allá de una obra física.
En un país donde los mapas de la pobreza, la desconexión y la criminalidad suelen superponerse, la infraestructura sigue siendo mucho más que una inversión pública o privada. Es una forma de acercar el Estado a territorios olvidados, de reducir costos que frenan la productividad y de ampliar las oportunidades de millones de personas.
Por eso, cuando se discute sobre carreteras, puertos, hospitales o sistemas de transporte, en realidad se está discutiendo sobre el tipo de país que Colombia quiere construir en las próximas décadas.