El mapa de los hubs americanos: el tamaño no explica la calidad

Entre 2023 y 2026 el mapa aéreo del continente se redibujó sin una sola reforma regulatoria de por medio. Viva Air y Ultra Air en Colombia, Equair en Ecuador, Amaszonas en Bolivia, Voepass en Brasil y, en mayo de 2026, Spirit Airlines en Estados Unidos dejaron de operar. Cada cierre borró rutas, liberó franjas horarias y desplazó tráfico. La lección es incómoda: las designaciones de hub se pierden tan discretamente como se adquieren, porque el hub no es una categoría jurídica. Ninguna norma lo define ni lo otorga: es una figura operativa y comercial que fija la propia aerolínea según dónde concentra flota, tripulaciones, bancos de conexión y capacidad instalada.

Un mapa más concentrado de lo que parece

Con rigor metodológico —distinguiendo hub primario, hub secundario y focus city—, el continente registra centros de conexión en cerca de veintinueve países: alrededor de cincuenta y dos designaciones primarias en Norteamérica (treinta y siete en Estados Unidos, ocho en Canadá y siete en México), unas dieciocho en Centroamérica y el Caribe y cerca de cuarenta en Suramérica. Pero el dato relevante es la distribución: en América Latina la regla es un país, un hub. Colombia tiene cinco aerolíneas basadas y un solo aeropuerto-hub; Perú, cuatro y uno; Chile, tres y uno. Cuando un país entero depende de una sola terminal, cualquier restricción de capacidad deja de ser un problema aeroportuario y se convierte en una restricción de conectividad nacional. El riesgo no está distribuido.

Primera paradoja: volumen no es calidad

Atlanta, el aeropuerto más transitado del mundo con más de 108 millones de pasajeros, ocupa el puesto 77 del ranking Skytrax 2026, y cuatro de los diez mayores hubs estadounidenses quedaron fuera del Top 100. El mejor calificado de Norteamérica es Vancouver, con una cuarta parte del tráfico de Atlanta. Los premios ASQ del ACI se concentran en terminales medianas: Monterrey, San José, Quito, Guadalajara, Montevideo, Punta Cana. La explicación es estructural: el megahub optimiza capacidad y conectividad; las encuestas miden confort y fluidez, y ambos objetivos son parcialmente incompatibles, porque la misma oleada de vuelos que hace eficiente una red produce los picos de congestión que el pasajero califica mal. Bogotá–El Dorado es la excepción regional que confirma que ambas condiciones pueden coincidir: el aeropuerto con más pasajeros de América Latina en 2024 (45,8 millones) y, a la vez, mejor de Suramérica por octava ocasión consecutiva en Skytrax 2026.

Segunda paradoja: lo que sí correlaciona es el contrato

Todos los hubs latinoamericanos mejor evaluados —Bogotá, Quito, Santiago, San José, Monterrey, Guadalajara, Montevideo, Punta Cana— operan bajo concesión, APP o gestión privada con obligaciones contractuales de inversión y niveles de servicio; los de operación estatal directa no figuran en los rankings de calidad, con una sola excepción de peso: Tocumen, empresa cien por ciento estatal, mayor centro de conexiones de la región (20,9 millones de pasajeros en 2025), disciplinada por la competencia efectiva por el tráfico de conexión. La correlación no es causalidad y la muestra es pequeña, pero el mecanismo es identificable y es jurídico antes que económico: la calidad no proviene de que el privado opere, sino de la estructuración del proyecto y del contrato. Cinco elementos la definen: obligaciones claras y verificables; niveles de servicio medibles; riesgos asignados a quien está en mejor posición de controlarlos soportarlos y mitigarlos; mecanismos de arreglo directo que resuelvan las diferencias antes de que escalen a litigio; e incentivos que hagan que cumplir y superar los estándares sea lo más rentable para el concesionario. La literatura académica apunta en la misma dirección (Oum, Yan y Yu, 2008; Adler y Liebert, 2014): lo determinante no es quién es el dueño, sino el régimen de competencia y regulación que aplica.

Conviene además una precisión: la concesión no transfiere la propiedad. El aeropuerto sigue siendo un bien del Estado; se otorga un derecho temporal de administración, explotación e inversión, sujeto a reversión. El contrato de El Dorado lo ilustra: distingue áreas concesionadas y no concesionadas —estas últimas ocupadas por la Fuerza Pública— que quedan fuera de todo derecho del concesionario. No hay privatización de la infraestructura: hay gestión privada sobre un activo público.

Lo que esto significa para Colombia

El Dorado opera bajo concesión desde 2007 y combina volumen y calidad como ningún otro de la región. Pero en 2025 fue superado por São Paulo–Guarulhos y su cifra se estancó en 45,5 millones: señal de techo de capacidad. Con El Dorado Max en estructuración, la discusión relevante no es de demanda sino de diseño contractual: régimen de asignación de franjas horarias, niveles de servicio verificables, incentivos adecuados, régimen tarifario y tratamiento de la conexión internacional-internacional, porque los competidores reales de Bogotá son Tocumen —que anunció su intención de concesionar la operación— y Lima, que estrenó terminal en 2025. Terminar la evaluación y licitación de ese proyecto de iniciativa privada es una prioridad nacional: de un contrato bien estructurado, con los incentivos correctos, dependen el crecimiento de la industria aérea, el aumento de las operaciones y mayores ingresos para el Estado. La calidad aeroportuaria no puede ser impuesta. Es necesaria una acción decidida para gestionarla, estructurarla e incentivarla.

Por: Ilva Restrepo Arias
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*La autora es Fundadora de Restrepo Arias Consultoría Legal S.A.S. Líder de equipos orientados a metas de alto nivel. Especialista en derecho financiero, contratación, derecho aeronáutico y corporativo.

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