El país necesitará cerca de 20.000 puntos de carga hacia 2030, si se mantiene la tendencia de venta de carros eléctricos. ¿Cómo enfrentar el desafío emergente más importante de este mercado?
El auge de los carros eléctricos en Colombia está abriendo un nuevo frente para la industria. Ya no se trata únicamente de convencer a los consumidores de cambiar un motor de combustión por uno eléctrico. El siguiente reto es garantizar que tengan dónde cargarlo.
En septiembre se matricularon 5.895 vehículos eléctricos en el país, el registro mensual más alto hasta ahora y un crecimiento de 217,3% frente al mismo mes de 2025, según el más reciente informe de Fenalco y la Andi, elaborado con datos del RUNT. En los primeros nueve meses del año ya se habían matriculado 39.784 eléctricos, 221,7% más que un año atrás.
La infraestructura de carga, sin embargo, enfrenta un desafío distinto. El propio Ministerio de Minas y Energía ha reconocido que el parque de vehículos eléctricos ha crecido de forma exponencial, mientras la infraestructura pública de carga lo ha hecho a un ritmo considerablemente menor.
El reto aumenta cuando se mira hacia adelante. Las proyecciones oficiales calculan que Colombia necesitará cerca de 20.000 puntos de carga públicos y privados hacia 2030. Desplegar esa infraestructura requeriría inversiones estimadas entre US$255 millones y US$390 millones.
“Si en Colombia la carga continúa siendo un problema, en algún momento el crecimiento de los eléctricos puede encontrar un límite”, advirtió Noel Ardila, gerente general de JMC en Astara Colombia, en entrevista con Forbes Colombia.
La advertencia aparece en un momento en el que la adopción está creciendo con rapidez. Los eléctricos representaron alrededor del 17% de los 33.835 vehículos nuevos matriculados en septiembre.
El problema es que vender más vehículos es solo una parte de la transición.
La brecha detrás del crecimiento
Una parte de los propietarios actuales puede resolver la carga en su casa, conjunto residencial u oficina. Para un conductor que recorre distancias relativamente cortas todos los días, conectar el vehículo durante la noche puede cubrir buena parte de sus necesidades.
La situación cambia cuando el usuario depende de infraestructura pública o necesita viajar entre ciudades.
“Está creciendo mucho más lentamente que la entrada de vehículos eléctricos”, aseguró Ardila al referirse a la infraestructura pública. El ejecutivo señala además desafíos relacionados con la velocidad de carga, el estado de los equipos y la cantidad de puntos disponibles en carretera.
El Ministerio de Minas y Energía reportó una red compuesta por 229 estaciones públicas, 401 cargadores y 746 conectores, concentrados principalmente en Bogotá, Antioquia y Valle del Cauca. La fotografía oficial también muestra el desafío de extender la infraestructura hacia regiones intermedias y zonas donde la cobertura todavía es limitada.
Las cifras requieren una precisión. Estación, cargador, conector y punto de carga no son conceptos equivalentes y los conteos disponibles no siempre utilizan la misma unidad. Por eso, el Gobierno avanza en la consolidación de un sistema de información que permita conocer con mayor precisión dónde está la infraestructura y cuál es su disponibilidad.
La Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) desarrolla el Sistema de Interoperabilidad para la Electromovilidad (SIEM), al que los operadores de puntos de carga de acceso público deben reportar información. La herramienta busca ofrecer una fuente común sobre ubicación, disponibilidad y tarifas, además de permitir que operadores y prestadores intercambien información bajo un mismo estándar.
La interoperabilidad es otro de los problemas que el país intenta resolver. La coexistencia de diferentes conectores puede dificultar que un vehículo utilice cualquier estación. El Gobierno adoptó los conectores Tipo 2 y CCS2 como estándares mínimos para la nueva infraestructura pública y el protocolo internacional OCPI para el intercambio de información.
El reto, por lo tanto, no consiste solamente en instalar más cargadores. También será necesario garantizar que funcionen, sean compatibles, puedan localizarse fácilmente y permitan al conductor conocer su disponibilidad antes de llegar.
Un negocio de hasta US$390 millones
La magnitud de la infraestructura que deberá desplegarse abre también una oportunidad empresarial.
Las estimaciones oficiales sitúan entre US$255 millones y US$390 millones la inversión requerida para alcanzar los cerca de 20.000 puntos de carga proyectados hacia 2030.
Ardila considera que existe espacio para nuevos jugadores privados.
“Hay consumidores dispuestos a pagar más por el kilovatio con tal de tener su vehículo cargado”, señaló. Incluso con un precio mayor por la energía en un cargador público, sostiene, el costo puede continuar siendo competitivo frente al gasto en combustible.
Hasta ahora, buena parte del despliegue ha venido de iniciativas privadas. Pero el ejecutivo considera que, si la electrificación forma parte de una política pública de reducción de emisiones, el Estado también tendrá que contribuir a crear las condiciones para desarrollar la infraestructura.
“Existen políticas escritas, pero todavía falta aterrizarlas en acciones concretas”, afirmó.
El Gobierno ha empezado a mover algunas piezas. En julio, el Ministerio de Minas y Energía expidió la Resolución 40334, que encargó a la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) definir un procedimiento para facilitar la conexión de estaciones públicas a la red eléctrica.
La medida busca estandarizar requisitos, facilitar el acceso a información sobre capacidad de las redes y reducir tiempos y barreras para quienes desarrollan este tipo de proyectos.
El reto también está en las carreteras
La infraestructura urbana es apenas una parte del problema. Para que un eléctrico pueda convertirse en una alternativa de movilidad de largo alcance, la red debe permitir desplazamientos entre ciudades sin que encontrar un cargador se convierta en una variable crítica del viaje.
Ardila menciona iniciativas privadas para instalar estaciones a lo largo de corredores viales, pero advierte que todavía existen diferencias importantes en disponibilidad y velocidad de carga. Una recarga puede tomar entre 20 y 30 minutos en determinados equipos, por lo que la capacidad instalada y el número de vehículos que pueden atenderse simultáneamente adquieren relevancia a medida que aumenta el parque.
El desafío es todavía mayor para el transporte productivo. Mientras los automóviles y SUV eléctricos ganan participación, la penetración en camiones, vans y pick-ups continúa siendo mucho menor. Las necesidades de autonomía, tiempos de operación y capacidad de carga hacen que electrificar una flota comercial requiera una infraestructura distinta a la que necesita un automóvil particular.
En junio, el Gobierno lanzó Ruta-E, un proyecto para desarrollar un corredor de carga eléctrica de aproximadamente 1.200 kilómetros entre Bogotá y Cartagena. La iniciativa busca crear las condiciones para electrificar uno de los principales corredores logísticos del país y plantea alcanzar inicialmente 50 vehículos eléctricos de carga durante 2026 y una flota cercana a 1.000 entre 2030 y 2035.
El próximo límite de los eléctricos
El crecimiento de la demanda ya es visible. Los 5.895 eléctricos matriculados en septiembre se comparan con 1.858 unidades en el mismo mes del año pasado. En el acumulado a septiembre, las matrículas prácticamente triplicaron las registradas en el mismo periodo de 2025.
Para Ardila, esa aceleración podría continuar. El ejecutivo considera que, si Colombia desarrolla una infraestructura suficiente, los eléctricos podrían llegar a representar cerca de la mitad del mercado. No establece una fecha precisa y reconoce que una proyección de esa magnitud depende de variables económicas, regulatorias y de infraestructura.
La velocidad de adopción dependerá también de cuánto avance la red por fuera de los hogares y las oficinas. Colombia ya está demostrando que existe una demanda creciente por vehículos eléctricos. El siguiente desafío será construir la infraestructura que permita sostenerla.
El cuello de botella de la siguiente etapa de la electrificación empieza a trasladarse del concesionario al cargador.
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