Los esfuerzos por transformar el parque automotor colombiano a uno más amigable con el ambiente deben ir más allá de promover la venta de vehículos eléctricos, descuidando todos los retos que esto supone. ¿Por qué?
A raíz de los compromisos de descarbonización originados en el acuerdo de París de 2015, varios países emergentes, entre ellos Colombia, han adoptado una visión simplista al sobreestimar la viabilidad de transformar su parque vehicular a uno eléctrico, bajo las mismas condiciones y tiempos de los países lideres en movilidad eléctrica.
Con este enfoque, los esfuerzos de la política pública para promover la transición energética en el transporte terrestre se han orientado predominantemente al fomento del uso masivo del vehículo eléctrico (VE), a sabiendas de las significativas barreras estructurales que limitan su concreción en países con bajo ingreso per cápita.
La principal restricción se centra en los altos costos de adquisición de los vehículos eléctricos comparados con los de combustión interna. Por ello, las políticas de fomento exitosas se basan en subsidios directos que buscan alcanzar una paridad de costos entre los vehículos eléctricos y los de combustión interna.
En tal sentido, China ofrece subsidios directos hasta el 30% del valor del VE, mientras que Noruega proporciona un 25%. En Alemania el gobierno asume hasta 6.000 euros del valor del VE y en Inglaterra hasta 2.500 libras esterlinas.
Igualmente, en estos países existen fuertes incentivos para la implementación de la infraestructura de recarga, lo que constituye otro factor crucial para el desarrollo del ecosistema de la movilidad eléctrica.
Los resultados reflejan coherencia con estas condiciones económicas propicias para impulsar la electrificación del parque automotor.
Según el Panorama Global de los Vehículos eléctricos 2024 de la Agencia Internacional de Energía (IEA), se proyecta que en 2024 se vendan 17 millones de carros eléctricos, distribuidos principalmente con un 60% en China, 25% en Europa, 10% en Estados Unidos y 5% en el resto del mundo.
En contraste, las estadísticas de desempeño en Colombia con respecto a las metas no son tan alentadoras. Dentro de los compromisos del país ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, NDC 2020,el país se comprometió a tener inscritos 600.000 vehículos eléctricos en el Registro Único Nacional de Transito (RUNT) para el año 2030,responsabilidad que quedó ratificada expresamente en la ley 2169 de 2021, y en la Hoja de Ruta de la Transición Energética Justa.
Desafortunadamente, en el RUNT solo se encuentran registrados actualmente 14.151 vehículos eléctricos, es decir, el 2,35% de la meta establecida para 2030.
En ese mismo sentido, la ley 2169 proyectó 6.000 estaciones de carga para el año 2030. No obstante, la plataforma digital que contabiliza el número de puntos de recarga en Colombia, electromaps, reporta actualmente solo 218, lo que representa el 3,6% de la meta.
Estos resultados deficientes evidencian que la aparatosa política de fomento basada en subsidios indirectos no logra de manera tangible la paridad de precios para los compradores de vehículos eléctricos. Dado que en Colombia los costos de los vehículos eléctricos del segmento masivo son entre un 60% y 70% superiores a los vehículos de combustión interna comparables, se percibe como absolutamente inviable que las finanzas públicas del país puedan proporcionar los subsidios directos necesarios para garantizar dicha paridad.
Al margen del débil impacto logrado, es innegable que Colombia ha asumido con seriedad los compromisos ambientales, promulgando leyes de fomento como son la ley 964 de 2019, que ofrece varios incentivos, entre ellos exenciones del pico placa y descuento en el SOAT y la revisión técnico-mecánica.
Asimismo, se emitió la ley 2099 de 2021, que otorga exenciones a los contribuyentes de energía e incentivos fiscales para la importación y producción de vehículos eléctricos, así como para el desarrollo de infraestructura de carga. Además, se han establecido líneas de créditos de fomento a través de Bancoldex y Findeter.
Pese a ello, resulta evidente que, para alcanzar las metas de descarbonización del transporte terrestre en Colombia, la estrategia no debe circunscribirse a la movilidad eléctrica. Es necesario adoptar un portafolio de alternativas ajustado a las condiciones económicas del país, que aproveche las oportunidades ofrecidas por otros combustibles no fósiles.
En esta línea es fundamental intensificar las acciones para renovar el parque automotor y ampliar la capacidad del transporte público masivo, siempre teniendo presente que descarbonizar el transporte vehicular no equivale a simplemente electrificarlo.
Por: Iván Darío Arroyave*
*El autor es consultor empresarial. Se ha desempeñado como presidente de la Bolsa Mercantil de Colombia, decano de postgrados de la Universidad EIA, director de posgrados en finanzas de la Universidad de la Sabana y consultor del Banco mundial.
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