El gobierno actual apuesta por revertir la baja productividad industrial, y al tiempo trabaja por descarbonizar el transporte terrestre. ¿Qué retos tiene esta visión?
El Gobierno Nacional enfrenta un desafío estratégico al intentar equilibrar la reindustrialización con la movilidad sostenible. Si bien ambos objetivos son cruciales para el desarrollo del país, las decisiones recientes evidencian una desconexión que podría tener graves consecuencias económicas, sociales y ambientales.
La gestión actual del país busca revertir la baja productividad industrial y el retroceso en su contribución al PIB mediante la Política Nacional de Reindustrialización, formalizada en el CONPES 4129 de 2023. Al mismo tiempo, apuesta por la descarbonización del transporte terrestre, alineándose con los compromisos adquiridos en las NDC 2020 ante la Convención Marco de las Naciones Unidas, que incluyen la meta de alcanzar 600,000 vehículos eléctricos en circulación para 2030.
Esta meta ambiental, además de simplista, está descontextualizada frente a la realidad económica de Colombia, donde los vehículos eléctricos no se ajustan masivamente a un ingreso per cápita tan bajo ni a la limitada infraestructura de carga existente.
Por razones similares, varios países han comenzado a replantear su enfoque hacia la electrificación, incluido Alemania donde hay una sobreinversión en capacidad productiva de vehículos eléctricos y la demanda en el mundo ha resultado mucho más baja de lo que se estimaba, con el agravante de que China domina con su producción la incipiente demanda mundial y ha logrado penetrar fuertemente en Europa.
En este contexto, es evidente que la electrificación del parque automotor debe entenderse como un objetivo de largo plazo que avanzará lentamente. Una prueba es para alcanzar la meta de 600,000 vehículos eléctricos en 2030, sería necesario vender un promedio de 320 unidades diarias, considerando que, a julio, faltaban 585,200 unidades y quedan cinco años para cumplir el objetivo.
Sin embargo, según estadísticas del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), en la última década la mejor cifra diaria no ha superado los 30 vehículos en promedio.
Por tal razón, la política de movilidad sostenible sustentada en vehículos eléctricos debe pasar por una transición ordenada y continua.
En tal sentido, los vehículos híbridos han surgido como una alternativa de transición fundamental en el mercado colombiano. Actualmente, estos vehículos representan cerca del 20% de las ventas de automóviles en el país, pues ofrecen condiciones más acordes a la realidad local que los totalmente eléctricos.
Un informe reciente del Ministerio de Ambiente estima que los vehículos híbridos podrían generar más de 1.150 millones de dólares en beneficios económicos entre 2017 y 2040, debido a la reducción de emisiones y el ahorro en combustible
Los vehículos híbridos, a diferencia de los eléctricos puros, no dependen de infraestructura de recarga. Además, cuentan con beneficios como exención de pico y placa, un IVA reducido al 5% y un arancel del 5% para un cupo anual de hasta 3,000 unidades, según el Decreto 1116 de 2017, vigente hasta 2027.
Desafortunadamente, invocando la política de reindustrialización, el pasado 25 octubre, el Ministerio de Industria y Comercio inició el trámite para derogar el Decreto 1116, eliminando beneficios arancelarios y cupos. Además, el Gobierno propuso aumentar el IVA a los vehículos híbridos, pese a no contar con una producción nacional que sustituya a los importados y con la ilusión de que se instalen plantas de vehículos eléctricos en el país.
Es decir, se pretende que Colombia se vuelva atractiva para las inversiones en montaje de plantas de carros eléctricos en el corto y mediano plazo, sin tener en cuenta que el país no es competitivo para atraer inversión en fábricas de vehículos eléctricos.
Esta falta de competitividad se explica por varias razones, como la carencia del know-how necesario para la fabricación de vehículos eléctricos, la inexperiencia en este tipo de producción avanzada y la inexistencia de una industria automotriz consolidada, lo que dificulta una transición efectiva hacia esa clase de producción especializada.
Además, su infraestructura es limitada tanto en carga como en logística, no tiene una cadena de suministro local robusta y ni tiene acceso a materias primas básicas como litio o cobalto. Igualmente, la demanda interna de vehículos eléctricos sigue siendo baja, y existe incertidumbre regulatoria.
Frente a países como México y Brasil, que ofrecen mercados más amplios, mejor infraestructura y tratados comerciales favorables, el país queda rezagado en términos de competitividad.
En resumen, el país no debe dar un salto al vacío en su política de movilidad sostenible deteniendo los avances logrados en los últimos años, especialmente en el fomento de la importación de vehículos eléctricos e híbridos.
Es ingenuo suponer que, en el corto plazo, las grandes marcas de vehículos eléctricos establecerán plantas en el país, algo que, de ocurrir, sería en un futuro lejano y solo si las dinámicas de la industria cambian sustancialmente.
Colombia debe continuar avanzando hacia la descarbonización del transporte terrestre, explorando y valorando las distintas alternativas disponibles.
Paralelamente, debe aspirar a su reindustrialización, pero concentrando sus esfuerzos en sectores con una clara competitividad en el mercado internacional.
El gobierno debe promover el fortalecimiento de la industria automotriz actual, pero incentivando la innovación en tecnologías alternativas a las eléctricas, como vehículos impulsados por biocombustibles o hidrógeno, áreas en las que el país si puede desarrollar una ventaja competitiva.
Reducir la competencia mediante restricciones a las importaciones de vehículos de bajas emisiones resulta contraproducente, ya que desincentiva dicha tecnificación y compromete los avances del país en movilidad sostenible.
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