Reactivación del ferrocarril en Colombia: una iniciativa desconectada de la realidad económica

Pocas imágenes evocan tanta nostalgia como la de los viejos trenes y rieles que aún pueden apreciarse en distintos sitios de Colombia. Detrás de este ferrocarril hay una profunda historia económica, pues desde1850 hasta 1955, fue el eje que dinamizó el comercio, la industrialización y la conexión entre regiones del país.

 El ferrocarril, en sentido estricto, fue una respuesta a la necesidad (demanda) de un medio de transporte más eficiente y económico. Antes de su llegada, el país dependía de ríos, caminos de herradura y caravanas de mulas, lo que hacía que el transporte fuera costoso, lento e ineficiente. Los trenes facilitaron la exportación de productos agrícolas, especialmente el café, conectando las zonas productoras con puertos como Barranquilla y Buenaventura.

Sin embargo, a partir de la década de 1950, el ferrocarril alcanzó su punto culminante, y su pertinencia y competitividad comenzaron a declinar. La inversión en carreteras y la expansión del transporte de buses y camiones se promovieron como alternativas más flexibles y rápidas, lo que llevó al abandono progresivo de las líneas férreas. En consecuencia, el modelo económico cambió y el gobierno priorizó la construcción de carreteras, desplazando al ferrocarril como eje principal de transporte.

Por tales razones, el mercado ferroviario sufrió un declive acelerado, que se consolidó en la década de 1970. La demanda se trasladó al transporte por carretera, mientras que la falta de inversión en el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria se tradujo en pérdidas financieras.

Además, los altos costos laborales y una administración deficiente llevaron a la quiebra de Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FCN), empresa estatal creada en 1954 para unificar y operar la red férrea del país. Su liquidación fue ordenada en 1989, dando paso a Ferrovías, entidad encargada de administrar, restaurar y modernizar la infraestructura ferroviaria. A pesar de ello, este objetivo no se cumplió y Ferrovías fue liquidada en 2003.

Todo este proceso es una clara evidencia de que el ferrocarril no desapareció únicamente por la falta de inversión estatal en infraestructura (oferta), sino también porque el mercado dejó de requerirlo en la misma escala (demanda). Como resultado, el sector ferroviario perdió relevancia y, sin un mercado que lo sustentara, su viabilidad económica se extinguió.

Quizás, sin reconocer las verdaderas causas del marchitamiento natural del ferrocarril en Colombia y sin un análisis económico riguroso del mercado del transporte actual, se ha intentado resucitar el sistema férreo, básicamente, tratando de poner en operación los 3.533 kilómetros consolidados a lo largo de siglo y medio.

A pesar de los esfuerzos por rehabilitar ciertos segmentos, la cruda realidad es que, según la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), solo el 31% de la infraestructura ferroviaria está en funcionamiento, y de manera marginal.

Con este mismo sentido reactivador, en la década de 1990, se inició una exploración de concesiones privadas de corredores específicos, pero el único corredor férreo exitoso es el de Chiriguaná (Cesar) – Santa Marta, operado por Fenoco-. Este resultado positivo se debe principalmente a que la concesión responde a una demanda real, de gran magnitud, constante y asegurada en el transporte de carbón.

En 2024, Fenoco movilizó 32,1 millones de toneladas, lo que representa casi el 99% de toda la carga ferroviaria del país. Aun así, este éxito es relativo ya que el tramo Chiriguaná – Santa Marta representa apenas el 7% de la red férrea nacional.

Un ejemplo contrario, es la concesión del Ferrocarril del Pacífico, que se volvió económicamente inviable al no materializarse la demanda esperada. Concesionado en 1998 con la expectativa de captar carga de manera natural (llega el tren, llega la carga), la realidad fue distinta. El transporte por carretera continuó dominando debido a costos más flexibles y tiempos de entrega más eficientes. La infraestructura ferroviaria quedó subutilizada, y el concesionario, al no contar con suficiente carga para sostener la operación, colapsó financieramente. Finalmente, el gobierno tuvo que rescatar la infraestructura, mientras el sector privado abandonaba el proyecto.

El desempeño de las concesiones evidencia que, sin un mercado sólido que asegure una carga constante, la infraestructura ferroviaria es insostenible. Hoy, la ANI se enfrenta al mismo dilema con el tramo La Dorada – Chiriguaná, dado que el próximo 3 de abril otorgará una concesión sin tener garantizado previamente un mercado que se corresponda con la inversión.

En esta agencia estiman que el corredor podrá movilizar hasta 2,8 millones de toneladas anuales, pero al revisar el Anexo Técnico del contrato, no hay evidencia de un modelo técnico riguroso que respalde esta proyección.

El plan para reactivar ese tramo carece de una estrategia estructurada para construir un mercado real. Se basa en la capacidad comercial del concesionario para atraer clientes, pero sin compromisos previos ni acuerdos firmes con generadores de carga. No hay un análisis detallado sobre qué productos y empresas usarán el corredor, ni una comparación realista de costos frente al transporte por carretera. Tampoco existe un plan claro de intermodalidad con otros modos de transporte, ni un modelo de precios competitivo que incentive a los clientes a elegir el tren sobre los camiones.

Mientras tanto, el concesionario que gane la licitación estará obligado a operar en un mercado que aún no existe, con un modelo de negocio basado más en supuestos que en realidades.

La estructura actual de concesiones ferroviarias en Colombia presenta una alta probabilidad de que el concesionario elegido enfrente serias dificultades económicas.

Si el mercado no responde como se espera, la concesión puede entrar en un círculo vicioso: baja carga transportada reduce los ingresos del concesionario, lo que dificulta el mantenimiento y la operación. Esto provoca el deterioro de la infraestructura, desincentivando aún más a las empresas a utilizar el tren, y puede culminar en el colapso financiero del concesionario, la caducidad de la concesión y la necesidad de un rescate estatal.

Este ciclo ha sido evidenciado en casos anteriores, como el mencionado Ferrocarril del Pacífico, donde la falta de demanda suficiente llevó al deterioro de la infraestructura y al fracaso de la concesión.

Insistir en reactivar el ferrocarril en Colombia sin garantizar una demanda suficiente, ya sea de forma independiente o integrada en un esquema intermodal competitivo y rentable, es perpetuar acciones fragmentadas y costosas que carecen de la integralidad necesaria para desarrollar un sector económico que debe reinventarse inteligentemente, alineándose con las tendencias logísticas internacionales.

Por: Iván Darío Arroyave*
*El autor es consultor empresarial. Se ha desempeñado como presidente de la Bolsa Mercantil de Colombia, decano de postgrados de la Universidad EIA, director de posgrados en finanzas de la Universidad de la Sabana y consultor del Banco mundial. 

Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes Colombia

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