Aunque Colombia tiene una alta disponibilidad de materias primas para producir SAF, los esfuerzos por avanzar en esa materia son lentos, insuficientes y poco efectivos. ¿Qué falta?
Desde 2021, la industria aeronáutica global ha emprendido una acelerada transición energética, avanzando con rapidez hacia la meta de alcanzar cero emisiones netas de carbono en 2050.
El foco central está en sustituir progresivamente el combustible fósil Jet A-1 por combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), elaborados principalmente a partir de materias primas renovables, incluyendo el aceite de palma, el etanol de caña de azúcar, residuos agrícolas, aceites usados y otras. Estos combustibles pueden reducir hasta en un 80% las emisiones de carbono frente a los combustibles convencionales.
El interés mundial por el SAF despegó en 2016, cuando la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó el mecanismo CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que fija metas obligatorias de reducción de emisiones para vuelos internacionales a partir de 2027.
En 2021, los países miembros de IATA se comprometieron a alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, estimando que el 65% de esa reducción provendrá del uso masivo de SAF.
Este compromiso global con los combustibles sostenibles de aviación (SAF) ha generado una hiper demanda sin precedentes, enviando una señal clara a los inversionistas sobre la necesidad de establecer plantas de producción para satisfacer este mercado emergente. Sin embargo, para que esta industria se concrete, es esencial que los gobiernos implementen oportunamente las regulaciones adecuadas, incentivos financieros y desarrollen la infraestructura necesaria para la producción, almacenamiento, transporte y comercialización del SAF, todo ello en conformidad con las estrictas normativas establecidas por el esquema CORSIA de la OACI.
Países como Estados Unidos y Brasil, así como la Unión Europea han comprendido la magnitud del desafío que implica la transición hacia combustibles sostenibles de aviación (SAF) y han avanzado significativamente en la creación de políticas públicas, regulaciones y estímulos para promover la inversión privada en esta industria naciente.
En el caso de la Unión Europea, se han implementado medidas como el reglamento ReFuelEU Aviation, que establece objetivos progresivos para la incorporación de SAF en el sector aéreo, comenzando con un 2% en 2025 y aumentando hasta un 70% en 2050.
Estados Unidos, por su parte, cuenta con un marco regulatorio funcional para el desarrollo del SAF y ha incluido incentivos fiscales robustos a través de la Inflation Reduction Act con créditos de hasta US$1,75 por galón producido.
Brasil cuenta con la Ley de Combustibles del Futuro que crea metas obligatorias de emisiones en vuelos domésticos desde 2027 y establece el programa nacional de Combustible sostenible para la aviación (ProBioQAV).
Desafortunadamente, aunque Colombia expresa voluntad para cumplir sus compromisos ambientales y cuenta con ventajas como abundante disponibilidad de materias primas, un sector de biocombustibles consolidado y una ubicación geográfica estratégica, sus acciones para desarrollar el SAF resultan fragmentadas, lentas, insuficientes y poco efectivas en comparación a los avances de los países de referencia.
A la fecha Colombia no cuenta con una ley o un decreto reglamentario que reconozca oficialmente el SAF, defina sus estándares técnicos, fiscales y ambientales, y lo habilite legalmente como combustible de aviación. Eso significa, en sentido estricto, que en Colombia no se puede producir, comercializar y consumir formalmente SAF. Tampoco existe, por ahora, un esquema de incentivos y aunque en la Cámara de Representantes fue radicado el proyecto de ley 439 de 2024, que busca comenzar a cerrar estos vacíos, su aprobación aún luce lejana y sin mayor respaldo político visible.
Si bien la Aeronáutica Civil ha asumido el liderazgo en el desarrollo del SAF en Colombia, sus esfuerzos siguen siendo insuficientes al depender de una coordinación institucional aún frágil con otras entidades públicas, pese a mantener una relación fluida con los actores del sector privado, con quienes ha establecido mesas de trabajo.
Así las cosas, las competencias sobre el SAF están repartidas entre la Aerocivil, el Ministerio de Minas y Energía, el Ministerio de Ambiente, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Hacienda, sin una entidad líder ni una ventanilla única para impulsar el desarrollo de proyectos.
En este sentido, la Aeronáutica Civil expidió la Resolución 00090 de 2025, que define una hoja de ruta con metas de producción de 100 millones de galones de SAF para 2035 y 450 millones para 2050. El documento incorpora principios valiosos como la descarbonización, el desarrollo industrial y la transformación social, pero carece de carácter vinculante, no asigna responsabilidades concretas ni contempla instrumentos normativos o financieros para hacer viables sus objetivos.
A pesar de esa debilidad del país en materia de, institucionalidad, regulación e incentivos para el desarrollo del SAF, en Colombia existen dos iniciativas de producción. La primera es de Ecopetrol que en 2024 realizó una prueba técnica con 32 mil barriles de combustible coprocesado en su refinería de Cartagena. Fue un hito simbólico, pero sin marco regulatorio, sin incentivos, sin continuidad ni proyección comercia, ya que porque para una producción sostenida se requiere la expedición de regulaciones nacionales y la certificación de las materias primas y los procesos productivos.
Por su parte, la empresa BioD anunció una posible planta con capacidad para 50 millones de galones al año. Pero el proyecto sigue en prefactibilidad y su puesta en marcha se prevé para 2028.
El desarrollo de una industria nacional de SAF no solo permitiría al país alinear su sector aeronáutico con las exigencias regulatorias internacionales, sino también generar valor agregado, atraer inversión extranjera y posicionarse como proveedor regional.
El desarrollo del SAF depende de la inversión privada, pero ningún inversionista serio apuesta sin certezas como demanda real, incentivos claros, cronogramas definidos y reglas firmes. Hoy, Colombia solo ofrece promesas sin garantías. En este escenario, resulta ingenuo esperar inversión privada en estos megaproyectos mientras persista la incertidumbre regulatoria y de mercado. Por eso es urgente:
- Aprobar una ley que regule y habilite el SAF como combustible aeronáutico con sus respectivos reglamentos técnicos y de calidad.
- Crear un programa para el desarrollo del SAF en el país
- Establecer metas obligatorias de mezcla o reducción de emisiones progresiva, que muestren la voluntad de las aerolíneas del país de usar en firme el SAF y con ello la demanda sea evidentemente real.
- Estructurar incentivos fiscales y financieros claros para productores y usuarios.
- Agilizar la certificación internacional de materias primas sostenibles.
- Consolidar institucionalidad con una entidad coordinadora que actúe como ventanilla única.
Colombia tiene todo para llegar a ser competitivo a nivel internacional en SAF, pero si no se disciplina para hacer oportunamente todo lo necesario, se perderá esta histórica oportunidad por falta de concreción de los objetivos planteados en la hoja ruta del SAF.
Por: Iván Darío Arroyave*
*El autor es consultor empresarial. Se ha desempeñado como presidente de la Bolsa Mercantil de Colombia, decano de postgrados de la Universidad EIA, director de posgrados en finanzas de la Universidad de la Sabana y consultor del Banco mundial.
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