La preocupante fragilidad financiera de las aerolíneas colombianas

Desde la quiebra de Viva Air y Ultra Air en 2023 las condiciones estructurales en que operan las aerolíneas colombianas no han cambiado de manera significativa, pues la debilidad patrimonial, la liquidez insuficiente y la alta exposición al dólar y al precio del combustible siguen dominando en el sector y lo mantienen vulnerable a los vaivenes de la economía y los mercados. 

Los balances del primer semestre de 2025 revelan que la mayoría de las compañías vuelan con alas financieras frágiles y mantienen latente el riesgo de nuevos episodios de inestabilidad.

Es paradójico, y hasta alarmante, que un sector con tanta carencia de solidez financiera haya mantenido un crecimiento sostenido en la movilización de pasajeros y carga, con la única interrupción de la pandemia. Según la Aerocivil, en 2004 las aerolíneas comerciales transportaron cerca de diez millones de personas; dos décadas después, en 2024, la cifra alcanzó 56,5 millones y el Plan Estratégico Aeronáutico 2030 plantea como meta llegar a cien millones al año. 

La dinámica muestra que la tendencia no se detiene, debido a que solo entre enero y julio de 2025 se movilizaron 32,6 millones de viajeros, con 14,1 millones en rutas internacionales y 18,4 millones en domésticas, además de 552.222 toneladas de carga y correo.

Es evidente que la aviación civil es un componente esencial de la conectividad, productividad y competitividad del país, pero esa importancia contrasta con balances financieros que descubren patrimonios negativos, liquidez limitada y márgenes demasiado estrechos para resistir impactos externos.

Para ilustrar la situación financiera del sector presento el análisis de los estados financieros reportados por las aerolíneas privadas a la Aerocivil en el primer semestre de 2025. El ejercicio incluye a Avianca, LATAM Colombia, JetSmart, Aerorepública, CLIC y Regional Express, aerolíneas que en conjunto concentran casi todo el mercado regular de pasajeros en Colombia. Mientras Avianca y LATAM dominan más de la mitad del tráfico, Aerorepública se destaca en rutas internacionales y las demás concentran su operación en el mercado doméstico. 

La revisión de sus balances muestra que la fragilidad del sector no es un hecho aislado, sino un patrón que se repite en cada aerolínea, con márgenes estrechos y balances muy apretados.

El caso de Avianca es el más ilustrativo, por su peso en el mercado y haber sido la primera en someterse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos durante la pandemia para sobrevivir. Hoy presenta ingresos operacionales por 7,5 billones de pesos y utilidades netas por 186.632 millones, sin embargo, sus activos por 21,7 billones no alcanzan para cubrir pasivos de 21,8 billones, lo que la deja con un patrimonio negativo de 42.558 millones. En términos de solvencia significa que debe más de lo que tiene registrado en activos. Su liquidez es aún más reveladora, ya que su razón corriente es de 0,56, lo que equivale a que por cada diez pesos de obligaciones inmediatas solo dispone de poco más de cinco en activos corrientes. Este desequilibrio la obliga a depender de refinanciaciones y nuevas capitalizaciones para sostener su operación, lo que indica que la compañía más grande del país vuela con bases financieras endebles.

La debilidad también alcanza a LATAM Colombia, que se sostiene en un balance muy ajustado con activos por 1,18 billones frente a pasivos de 1,13 billones, lo que deja un patrimonio reducido de 42.297 millones. La liquidez se mantiene en el límite, con una razón corriente de 1,02 que cubre las deudas inmediatas, sin un margen de seguridad. Las utilidades netas de 2.979 millones frente a ingresos operacionales de 1,29 billones muestran un resultado marginal (0,2%), tan reducido que una sola pérdida trimestral sería suficiente para borrar el poco capital contable que hoy mantiene a la aerolínea en números positivos.

En JetSmart Colombia el panorama tampoco es alentador. Reportó ingresos por 342.678 millones y utilidades netas de 48.694 millones, con un margen operativo de 7,2 %, que evidencia eficiencia en la operación, aunque ello resulta insuficiente para compensar un patrimonio negativo de 52.282 millones.

 La liquidez es crítica, con una razón corriente de 0,37 que refleja que por cada diez pesos de deudas inmediatas dispone de menos de cuatro en activos corrientes. En estas condiciones, la compañía, a pesar de registrar utilidades, permanece en insolvencia contable y depende de nuevas inyecciones de capital para sostener su presencia en el mercado colombiano.

Dentro de este contexto, Aerorepública, filial de Copa Airlines, aparece como una excepción relativa. Con activos por 676.040 millones frente a pasivos de 535.856 millones, mantiene un patrimonio de 140.184millones que corresponde al veintiuno por ciento de sus recursos, pero su iliquidez se refleja en una razón corriente de 0,91, que resulta insuficiente para cubrir plenamente los pasivos inmediatos. No obstante, registró utilidades netas de 54.940 millones y una cobertura de intereses de veintisiete veces, lo que sugiere una operación rentable y más estable que la de sus competidoras.

En el caso de CLIC la situación marca una diferencia frente a sus competidoras, puesto que es la única aerolínea con liquidez positiva. Sus activos corrientes por 253.969 millones superan los pasivos corrientes de 160.509 millones y le otorgan una razón corriente de 1,58, suficiente para cubrir sus obligaciones inmediatas. Reporta ingresos por 268.168 millones y un resultado operativo de 38.892 millones que equivale a un margen del 14,5 %, mientras que la utilidad neta alcanza 23.528 millones con un margen del 8,8 %. Estos números reflejan eficiencia y un desempeño relativamente sólido, aunque todavía de escala reducida frente a las grandes del mercado.

En Regional Express la vulnerabilidad adopta otra forma, porque, pese a registrar ingresos por 226.483 millones y utilidades netas de 3.263 millones permanece en insolvencia patrimonial, en vista de que sus pasivos de 389.859 millones superan a sus activos de 333.057 millones y la dejan con un déficit de 56.803 millones.  La liquidez es igualmente apretada con una razón corriente de 0,80, con la que los activos corrientes no alcanzan para atender de manera completa los compromisos inmediatos, lo que la mantiene en posición de riesgo. En consecuencia, no obstante, la operación genera utilidades, el desequilibrio patrimonial mantiene a la compañía en una situación de debilidad estructural, más inquietante si se recuerda que es filial de Avianca y complementa su operación doméstica.

Queda claro que el sector en general es financieramente frágil y que esa condición obedece a causas estructurales. La más notoria es una pesada y volátil estructura de costos que no puede trasladarse plenamente al usuario, básicamente porque la demanda es altamente sensible al precio. Según un estudio de la Aerocivil, la elasticidad precio de la demanda en Colombia es de 1,8, lo que implica que por cada uno por ciento que aumenta el precio de los tiquetes la demanda tiende a caer casi dos por ciento. A ello se suma la competencia entre aerolíneas y con otros modos de transporte que en muchos casos resultan más económicos.

En esa estructura de costos el combustible tiene un peso determinante —la IATA lo estima rondando el 30 %— y está sujeto a la volatilidad internacional. También incide la tasa de cambio porque buena parte de los gastos más relevantes, desde el combustible hasta los arrendamientos de aeronaves, repuestos y seguros, se pagan en dólares mientras que gran parte de los ingresos se reciben en pesos. 

En Colombia, los impuestos y tasas ya incluidos en el precio del tiquete alcanzan en promedio US$ 20 en vuelos domésticos y más de US$ 100 en internacionales, según la IATA, dentro de los cuales está el IVA del 19 %. Esta carga, de las más altas de la región, diverge con Perú (18 %), Argentina (10,5 %), Panamá (7 %), México (4–16 %) y países como Brasil, Chile y Venezuela que no aplican IVA al transporte aéreo.

Esa presión tributaria se complementa negativamente con una infraestructura insuficiente que también impacta las finanzas del sector. El aeropuerto El Dorado, que concentra más del 75 por ciento del tráfico nacional, opera al límite de su capacidad y, sin una expansión acelerada, restringirá la eficiencia de las aerolíneas y encarecerá aún más sus costos, debilitando todavía más un equilibrio financiero ya precario.

La vigilancia tampoco ofrece garantías, ya que tras las quiebras de Viva Air y Ultra Air la Superintendencia de Transporte prometió controles sobre patrimonio y liquidez, pero los balances de 2025 no muestran que hayan sido efectivos.

La aviación civil colombiana recuperó el tráfico de pasajeros y carga perdido en la pandemia y actualmente sostiene la conectividad del país en un escenario de demanda creciente, al que las aerolíneas han logrado responder, a pesar de hacerlo con patrimonios erosionados, liquidez insuficiente y un modelo con dificultades para resistir la volatilidad de las cotizaciones del dólar y del combustible, además de la inestabilidad propia de la demanda. Las quiebras de Viva Air y Ultra Air mostraron el costo de no actuar a tiempo y los balances del primer semestre de 2025 ratifican que los riesgos siguen presentes. Sin reducir sustancialmente la presión tributaria, ampliar y modernizar la infraestructura y exigir que las aerolíneas conserven niveles de solvencia financiera prudentes, el país continuará dependiendo de un sector vital para su economía que crece en tráfico, pero tambalea en sus finanzas y marcha con la amenaza persistente de nuevas crisis.

Por: Iván Darío Arroyave*
*El autor es consultor empresarial. Se ha desempeñado como presidente de la Bolsa Mercantil de Colombia, decano de postgrados de la Universidad EIA, director de posgrados en finanzas de la Universidad de la Sabana y consultor del Banco mundial. 

Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes Colombia

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