Colombia enfrenta el choque petrolero sin capacidad real para amortiguarlo

El país llega a este nuevo choque petrolero con un mecanismo de estabilización que no logra contenerlo. El pasado 28 de febrero de 2026 el mercado global de petróleo y gas dio un giro abrupto tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, que derivaron en el cierre del Estrecho de Ormuz, un corredor marítimo que conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico y por donde antes del conflicto transitaban cerca de 138 buques diarios, flujo que en los días posteriores se redujo a unos pocos buques, según reportes del UK Maritime Trade Operations.

Por ese paso fluye alrededor del 20% del petróleo mundial y cerca de una quinta parte del comercio global de gas natural licuado, de acuerdo con la U.S. Energy Information Administration y la International Energy Agency, lo que lo convierte en la principal vía de salida de la producción de Arabia Saudita, Irak, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Qatar hacia Asia, Europa y otras regiones.

Ese cierre empezó a generar de inmediato un choque de oferta en el mercado global de hidrocarburos que está comprometiendo volúmenes del orden de 20 millones de barriles diarios en un mercado mundial de alrededor de 100 millones, junto con cerca del 20 % del comercio global de gas natural licuado, unos 90 a 100 millones de toneladas anuales.

El choque de oferta se reflejó de inmediato en el precio del petróleo, con un Brent que pasó de US$70 por barril el 27 de febrero de 2026 a niveles superiores de US$100 en los primeros días de marzo, alcanzando rangos de US$110–120 por barril durante la segunda semana del mes y ubicándose en US$112,19 el 20 de marzo.

El impacto no se queda en el petróleo, sino que se traslada a los combustibles, cuyos precios reaccionan con mayor rapidez y con una dinámica más volátil, y es allí donde se determina buena parte de los precios de la gasolina y el diésel en el país.

Las fórmulas que definen esos precios en Colombia incorporan como referencia los precios de la Costa del Golfo de Estados Unidos y, en medio de esta disrupción, esos referentes cambiaron de forma marcada en cuestión de días. La gasolina pasó de US$1,819 por galón el 27 de febrero a US$2,702 en la semana del 13 de marzo, mientras el diésel saltó de alrededor de US$2,3 a cerca de US$3,2 por galón en ese mismo periodo.

Más allá de la escala de la disminución en la oferta por el conflicto actual, la volatilidad de los precios de los combustibles es inherente a mercados expuestos a choques geopolíticos, disrupciones logísticas y cambios en la oferta global.

Por eso, la mayoría de los países han desarrollado mecanismos para amortiguar estos movimientos y evitar que alzas bruscas se trasladen de manera inmediata al consumidor.

En Colombia este mecanismo opera desde 2007 a través del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), de manera que cuando sube la referencia internacional ese aumento no se traslada completo al consumidor, quien paga solo una parte en el surtidor mientras la diferencia la asume el fondo.

Esa diferencia explica por qué el precio interno no sube al mismo ritmo que el mercado internacional, pero no desaparece, sino que se acumula como una cuenta a cargo del fondo que debería corregirse en el tiempo cuando las condiciones se estabilizan, bajo el principio de estos mecanismos que no eliminan el choque, sino que lo distribuyen en el tiempo.

El problema es que en Colombia ese ajuste no ocurre, ya que la parte que el fondo asume no se recupera después y, en cambio, se acumula como un saldo creciente que más adelante debe cubrirse con recursos públicos o con aumentos rezagados en los precios. Eso significa que el costo no desaparece, sino que cambia de momento y de pagador, de modo que, si no lo asume hoy el consumidor en el surtidor, lo termina pagando después el Estado y, en últimas, el país, vía mayor presión fiscal, más deuda o ajustes tardíos en los combustibles.

La razón fundamental de ese resultado es la discrecionalidad, porque no existe una regla automática ni un esquema de bandas que determine cómo y cuándo se ajustan los precios, sino que el Gobierno decide cada mes, a través del Ministerio de Minas y Energía, si traslada o no el aumento internacional, en qué magnitud y con qué velocidad, de modo que cuando el costo político es alto el ajuste se posterga y solo se realiza cuando el déficit ya es grande, lo que hace que el fondo deje de funcionar como un mecanismo de estabilización y pase a ser una cuenta donde se acumulan los diferenciales que no se corrigen a tiempo.

Ese funcionamiento errático se hizo evidente en los últimos años, durante el ciclo de precios altos de 2021–2022 impulsado por la recuperación pospandemia y el choque energético derivado de la invasión rusa a Ucrania, cuando el fondo asumió de manera masiva el aumento de los precios internacionales y acumuló un déficit significativo en lugar de corregirlo gradualmente. Esto se tradujo en déficits de $36,7 billones en 2022, $20,5 billones en 2023 y cerca de $10 billones en 2024, cifras que reflejan la escala del choque y explican por qué, tras los ajustes posteriores, el sistema llega a 2025 con un déficit aún entre $3 y $4 billones, mientras que antes del choque de Ormuz se proyectaba para 2026 un saldo negativo en un rango de $3,5 a $4,5 billones.

Ese es el punto en el que el desbalance no solo se acumula, sino que además se traslada y se distribuye de forma desigual, porque el ajuste se concentró en la gasolina mediante incrementos sostenidos que la llevaron hacia niveles cercanos a la paridad internacional, mientras en el diésel ese ajuste no se realizó en la misma proporción y el fondo continuó absorbiendo una parte significativa del diferencial, configurando un esquema de subsidios cruzados en el que los consumidores de gasolina ya asumieron buena parte del choque, mientras el costo pendiente se concentra en el diésel y en el balance del fondo, reflejando un mecanismo que no estabiliza, sino que acumula y distribuye de forma incompleta.

El FEPC enfrenta este choque con un desbalance concentrado en el diésel, donde, con base en una aproximación de paridad construida a partir de datos públicos actuales, la brecha se ubica en cerca de $8.300 por galón y cada aumento en los precios internacionales se traduce casi de forma directa en mayor presión sobre su balance, en una relación cercana a $400.000 millones adicionales de déficit por cada dólar que sube el Brent, según estimaciones de Corficolombiana, lo que implica que un incremento de apenas US$10 en el precio del petróleo puede representar del orden de $4 billones adicionales de presión sobre el fondo.

Si el choque internacional se prolonga, el sistema deja de tener margen y el ajuste se vuelve inevitable, pero en condiciones más exigentes, porque el desbalance no se corrige de forma gradual, sino que se acumula hasta exigir una corrección más costosa, lo que confirma que el problema no es el choque externo en sí mismo, sino la incapacidad del sistema para absorberlo sin volver a acumular déficit.

Esta crisis pone a prueba un mecanismo que ya venía debilitado y su desenlace depende de la duración del conflicto, porque, según la U.S. Energy Information Administration, una normalización relativamente rápida llevaría el Brent hacia niveles de US$70–80 hacia finales del año, mientras una prolongación de la crisis lo mantendría entre US$100 y US$120 durante varios meses.

En ese rango, el problema deja de ser el nivel del precio y pasa a ser su persistencia, porque el sistema puede absorber un aumento transitorio, pero no sostener varios meses de precios altos, de modo que si esa condición se extiende más allá de un trimestre, el mecanismo deja de amortiguar y el desbalance empieza a ampliarse de forma acelerada, bien sea por un aumento mensual del déficit del FEPC o por la necesidad de trasladar incrementos más fuertes en los precios de los combustibles.

Ese traslado tampoco es neutro, porque puede traducirse en aumentos en el diésel y la gasolina o en un mayor deterioro fiscal si se posterga, con efectos directos sobre los costos de transporte de carga, los costos logísticos y los precios de alimentos y bienes básicos, mientras que los incrementos en gasolina y el deterioro fiscal terminan reflejándose en mayores presiones inflacionarias o en un debilitamiento de las finanzas públicas.

En el corto plazo no hay espacio para ambigüedades y el Gobierno debería fijar una senda explícita y creíble de ajuste del precio del diésel, con incrementos mensuales preanunciados y de magnitud suficiente para cerrar la brecha frente a la paridad internacional sin generar saltos abruptos que desordenen la inflación. 

Ese esquema de ajuste debería ir acompañado de compensaciones temporales y focalizadas al transporte de carga para evitar un traslado desproporcionado a los precios de alimentos, y de una regla operativa que obligue a trasladar automáticamente una fracción del aumento internacional cuando se superen determinados umbrales, de manera que el déficit deje de crecer por decisiones discrecionales. 

Pero el problema fundamental no se resuelve simplemente con una mejor gestión del ajuste, sino con un cambio en el diseño del mecanismo. 

El siguiente gobierno tiene la tarea de sustituir la discrecionalidad del fondo por reglas automáticas y verificables, adoptando un esquema de bandas alrededor de la paridad de importación que defina de antemano cuánto se amortigua y cuánto se traslada, de modo que la respuesta ante choques externos no dependa de decisiones mensuales. 

Esto implica, además, construir un colchón financiero en periodos de precios bajos que permita absorber parte del choque cuando los precios suben y establecer límites explícitos de déficit que activen correcciones obligatorias antes de que el desbalance se vuelva inmanejable. Sin estos elementos, el fondo seguirá operando como una cuenta para aplazar el problema y redistribuirlo de forma incompleta, en lugar de funcionar como un verdadero mecanismo de estabilización.

Por: Iván Darío Arroyave*
*El autor es consultor empresarial. Se ha desempeñado como presidente de la Bolsa Mercantil de Colombia, decano de postgrados de la Universidad EIA, director de posgrados en finanzas de la Universidad de la Sabana y consultor del Banco mundial. 

Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes Colombia

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