La rebaja de $500 frente a la reforma pendiente del precio de los combustibles

El Gobierno redujo en $500 el precio del galón de gasolina a partir de febrero y convirtió la decisión en una sugestiva noticia política, asociándola al supuesto saneamiento del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles. La Circular CREG 233 de 2026 tradujo esa decisión en un precio promedio nacional de $15.557 por galón para la gasolina y $10.983 para el diésel, valores que no surgen de un mercado sino del Ingreso al Productor definido por los ministerios de Hacienda y Minas en la Resolución 40095 de 2026, que fija $10.348,60 para la gasolina y $5.974,76 para el ACPM. 

A partir de esos ingresos se arma legalmente todo el precio final mediante impuestos nacionales, sobretasa territorial, IVA, impuesto al carbono, tarifas de transporte, márgenes de distribución y costos logísticos regulados, de manera que la rebaja de $500 equivale a poco más del 3 % del precio final y opera sobre la parte menos relevante de una estructura donde el valor del galón se define por construcción legal antes de llegar al surtidor.

En términos de composición, el contraste es directo, dado que, en la gasolina, el Ingreso al Productor de $10.348 representa el 66,5 % del precio final de $15.557, lo que implica que el 33,5 % restante corresponde a impuestos, sobretasa, IVA, impuesto al carbono, transporte y márgenes regulados. En el diésel la relación es aún más extrema, pues de un precio final de $10.983, solo $5.974 son energía, es decir, cerca del 54 %, mientras que el 46 % restante es carga fiscal y regulatoria, lo que convierte al ACPM en un bien donde casi la mitad del valor que paga el consumidor no corresponde al combustible sino al Estado.

Ese esquema volvió el galón una base tributaria de alto rendimiento, porque concentra en un solo precio impuestos nacionales, tributos territoriales y cargas ambientales sin compensación entre niveles de gobierno.

Es preciso resaltar que la sobretasa municipal se cobra por galón sin relación con capacidad de pago, el IVA grava incluso los márgenes regulados y el impuesto al carbono se recauda sin que exista un mercado de emisiones que discipline su uso. No obstante, ese diseño implica que cada ajuste en la fórmula no solo altera un precio, sino que modifica automáticamente el recaudo fiscal, lo que explica por qué el combustible se volvió un instrumento recurrente para cerrar brechas presupuestales sin pasar por una reforma tributaria formal.

Cuando esa carga empieza a chocar con la viabilidad política del precio, el ajuste no se hace vía impuestos o presupuesto, sino a través del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles, FEPC.

El Fondo cubre la diferencia entre el precio interno administrado y el precio de paridad sin apropiación presupuestal directa, lo que permite contener el impacto en el surtidor sin reconocer explícitamente el costo fiscal, implicando que el déficit no desaparece, solo se desplaza fuera del balance visible y se convierte en deuda cuasifiscal.

En ese punto aparece una distorsión más profunda que suele pasar inadvertida; se trata de la llamada paridad internacional que no es un precio observable de mercado, sino una simulación administrativa del costo al que Ecopetrol, como agente dominante, importaría gasolina y diésel al país. Ese valor se construye a partir de supuestos sobre precios de referencia externos, fletes marítimos, seguros, calidades del producto, tasas de cambio, costos portuarios, transporte interno y logística, de manera que no refleja una transacción real, sino un ejercicio contable regulatorio que funciona como parámetro de política pública. En la práctica, la paridad no es una señal competitiva de mercado, sino un precio de importación teórico definido por el propio actor dominante, lo que permite sostener precios internos por encima de referencias internacionales sin un mecanismo independiente de validación.

Eso explica por qué la reducción reciente no es una corrección estructural sino una devolución marginal. Durante los últimos meses el Gobierno llevó el precio interno de gasolina y diésel por encima de referencias internacionales bajo el argumento de cerrar el déficit del FEPC, y ahora reduce $500 como si se tratara de un alivio, cuando en realidad se limita a revertir parcialmente un sobreajuste previo que ya había cargado costos fiscales y macroeconómicos al consumidor.

La lógica fiscal del galón terminó absorbiendo incluso políticas que no eran fiscales. Colombia desarrolló los biocombustibles por trascendentales razones productivas, rurales y ambientales, pero las mezclas obligatorias de etanol y biodiésel quedaron integradas a la misma fórmula de precios definida por ley, lo que implica que cada punto adicional de mezcla eleva automáticamente la base sobre la cual se calculan IVA, sobretasa e impuesto al carbono. En la práctica, el bioetanol y el biodiésel tienen ingresos al productor superiores al de la gasolina y el diésel fósil, lo que convierte al biocombustible en un componente estructuralmente más caro que se traslada al precio final.

Desde la comparación internacional, el problema es aún más evidente. En países de la OCDE, la carga fiscal sobre gasolina y diésel se ubica en promedio entre 20 % y 25 % del precio final según la base Taxing Energy Use, mientras que en Colombia alcanza 33,5 % en gasolina y cerca de 46 % en diésel, lo que implica que el diferencial frente a precios internacionales no se explica por costos de producción ni por logística, sino por un diseño fiscal que encarece estructuralmente el transporte, la canasta básica y la competitividad de la economía.

En tal sentido, el sistema elimina la disciplina fiscal que tendría una reforma tributaria convencional porque cada vez que el Estado necesita recursos adicionales puede ajustar componentes dentro de la fórmula del galón sin pasar por debate presupuestal, sin modificar tarifas explícitas y sin asumir el costo político de crear nuevos impuestos, de manera que el precio del combustible termina funcionando como un impuesto implícito de fácil recaudo, baja visibilidad y alto impacto distributivo.

En ese esquema, el FEPC deja de cumplir una función de estabilización intertemporal y se convierte en un banco cuasifiscal del Estado. No suaviza choques exógenos, sino que absorbe decisiones políticas de precio, posterga su reconocimiento presupuestal y transforma un problema de ingresos en un pasivo que se administra fuera del balance visible, sin regla propia, sin senda de convergencia obligatoria y sin control político efectivo.

El incentivo institucional es claro, ya que el mismo gobierno fija el precio base, recauda los impuestos y administra el fondo de estabilización, lo que vuelve políticamente conveniente ajustar el sistema en los márgenes sin transformar su estructura y renunciar a la discrecionalidad fiscal que ofrece el galón como instrumento de política macroeconómica.

Además, el diseño impide separar política de precios, política social y política ambiental, porque todo se resuelve dentro de una sola tarifa. El subsidio al transporte público, la protección a la carga esencial, la señal de transición energética y la corrección de déficits fiscales terminan mezclados en el mismo número, lo que elimina cualquier posibilidad de focalización, priorización o evaluación independiente.

A partir de ahí, la discusión deja de ser técnica y se vuelve estrictamente política, porque la corrección del sistema no exige nuevas fórmulas sino la decisión de desarmar una arquitectura que hoy concentra funciones incompatibles en un solo precio. 

La reforma pendiente, que debería liderar un gobierno venidero, no consiste en mover el galón algunos cientos de pesos, sino en separar lo que Colombia decidió mezclar.

El componente energético debería reflejar costos y competencia, mientras que la política social debería financiarse por presupuesto mediante subsidios focalizados a transporte público, carga esencial y hogares vulnerables, y no a través de un precio plano regresivo. 

La transición debería gestionarse con instrumentos ambientales específicos y métricas verificables de reducción de emisiones, y la estabilidad fiscal debería resolverse con tributación explícita y no escondida en la gasolina.

El FEPC debería operar como estabilizador real, con bandas explícitas de precios, techo de exposición fiscal, obligación legal de convergencia y reporte mensual de pasivos dentro del Marco Fiscal de Mediano Plazo, en lugar de funcionar como banco paralelo del Estado.

La competencia tendría que existir de verdad en gasolina y diésel, empezando por lo que ya reconoce la propia estructura regulada de precios, que remunera transporte por poliductos, transacciones mayoristas y márgenes de distribución.   Esa arquitectura solo se vuelve competitiva si cualquier importador o actor distinto a Ecopetrol puede acceder en condiciones no discriminatorias a puertos, almacenamiento, poliductos y plantas mayoristas, porque sin ese acceso la importación se queda en el papel y no presiona costos. La Circular incluso incorpora la noción de puntos de importación dentro de los cálculos logísticos, lo que vuelve inevitable discutir reglas operativas de entrada. En esa misma línea, un próximo gobierno debería fijar requisitos verificables de inventarios mínimos y vigilancia efectiva de concentración regional, porque sin rivalidad real la estructura regulada termina protegiendo márgenes y no eficiencia.

Los impuestos deberían transparentarse en un tributo específico por galón y un componente ambiental explícito, de manera que cualquier necesidad de recaudo se discuta como política tributaria y no como ajuste encubierto de precios.

Los biocombustibles deberían pasar de protección por precio a remuneración por desempeño ambiental verificable, con transición gradual, contratos estables y fondos de reconversión productiva, para que compitan por impacto climático real y no por obligación regulatoria.

La rebaja de $500 no cambia nada de esto, porque actúa sobre un precio que sigue siendo fiscal, regulatorio y políticamente administrado, de manera que el costo de no reformar no se disipa, sino que se capitaliza en menor crecimiento, mayor rigidez presupuestal y una restricción estructural que se vuelve cada año más costosa de desmontar.

Por: Iván Darío Arroyave*
*El autor es consultor empresarial. Se ha desempeñado como presidente de la Bolsa Mercantil de Colombia, decano de postgrados de la Universidad EIA, director de posgrados en finanzas de la Universidad de la Sabana y consultor del Banco mundial. 

Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes Colombia

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