La turbulencia que sacude a la industria aérea en Colombia: ¿cómo mueven las fichas las aerolíneas?

Por: Kevin Bohórquez y Camila Bernal Durán

Pasadas las 7 de la noche del 27 de febrero Viva Air sorprendió al mercado. Sin mayores explicaciones, sus counters quedaron vacíos, los aviones en tierra y su operación detenida de manera inmediata. Los colaboradores quedaron a merced de los pasajeros que exigían explicaciones y todo indicaba que era el fin de una aerolínea que venía acumulando millonarias deudas en los últimos meses.

“Viva se ve obligada a anunciar, lamentablemente, la suspensión de sus operaciones con efecto inmediato”, se leía en un escueto comunicado divulgado a eso de las 9:30 de la noche de ese lunes. Lamentablemente estamos en este punto debido a los repetidos retrasos de la Aeronáutica Civil y su incapacidad para reconocer que lo que es mejor para Viva, también es lo mejor para todos los colombianos”.

La decisión dejó en el aire a los pasajeros, agencias de viajes, hoteles y, en general, a toda la cadena del sector turístico que dependía de las rutas que operaba la aerolínea. Este era el inicio de un nuevo capítulo de crisis en el sector aeronáutico colombiano que en los últimos años ha enfrentado una verdadera tormenta perfecta por cuenta del aumento de costos y otros factores adversos.

Lo de Viva es una muestra palpable de la situación del sector y al final un resultado de una combinación de tensiones que tienen en aprietos a todas las empresas y que se reforzó a finales de marzo, cuando Ultra Air también cerró sus operaciones.

Avianca, Latam Airlines e EasyFly han tenido también que sortear esta turbulencia para absorber las presiones de factores como la devaluación, la inflación y el alto costo del combustible.

“El mercado colombiano, al igual que el del mundo, está sufriendo consolidaciones, como había sucedido hace algunos años. Estas fueron más aceleradas por la pandemia, pues el Covid le pegó mucho a este mercado”, dijo a Forbes Germán Efromovich, expropietario de Avianca y uno de los hombres con más experiencia en la industria aérea en América Latina.

El mal momento de las aerolíneas se debe a una “situación climática crítica” para sus balances en medio de un año complejo para la economía. A los altos costos de los combustibles, se ha sumado en el último año la devaluación del peso colombiano, la inflación, el alto costo de la operación (mantenimiento y leasings, entre otros) y la eliminación de un beneficio tributario que tuvo el sector hasta el 31 de diciembre del 2022, en el que los usuarios pagaban tan solo un 5% de IVA en el tiquete y no un 19% pleno como está actualmente.

A esta tormenta se suma un componente adicional: las empresas aún no se han logrado recuperar por completo del profundo hueco que les dejó la pandemia y algunas, como Avianca y Latam, todavía siguen reestructurando su modelo de negocio luego de caer en el Capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, que los obligó a reorganizarse a medida que continuaban sus operaciones.

Efromovich resalta que de esta suma de factores uno de los agravantes es el “castigo cambiario” que les ha “pegado duro” especialmente a las empresas que operan en América Latina, pues muchas de estas firmas siguen pagando sus deudas en dólares.

Claudia Velásquez, consultora del sector aeronáutico y otra de las poderosas voces de la industria, coincide y afirma que alrededor del 60% de los costos operacionales de las aerolíneas son en dólares, por lo que con la devaluación las pérdidas han sido inevitables para todas.

Pese a que la situación es crítica, lo cierto es que se trata de uno de tantos episodios que se han dado en los últimos 30 años, con fusiones y adquisiciones, crisis por los precios del petróleo y crisis financieras. Un ejemplo de ello fue lo que tuvieron que atravesar varias aerolíneas después del 11 de septiembre del 2001 cuando se gestó una crisis hasta ese momento sin precedentes, que dejó como resultado un incremento de los precios, los seguros y el costo del combustible; todo ello en medio de una caída en el volumen de pasajeros por el temor a volar. Las crisis forman parte de la historia aeronáutica mundial.

El capítulo de Avianca y Viva Air

En el último año, la historia había estado relacionada con la petición de Viva Air y Avianca a la Aerocivil, en agosto pasado, para integrar su operación luego de que Avianca comprara el 100% de los derechos económicos de Viva en abril de 2022. La solicitud inició un proceso que puso en jaque a Viva y que ha sido fuertemente criticado por expertos que cuestionan la falta de sincronización entre la compra y el objetivo de integrar la operación.

“Las integraciones tienen un proceso que está absolutamente regulado. En Colombia este se divide entre la Superintendencia de Industria y Comercio y la Aerocivil. Desde el momento en que plantearon su intención de integrarse ambas empresas debieron presentarlo ante las dos autoridades”, explica Claudia Velásquez. “La pregunta que hay que hacerle a Avianca es por qué la demora entre ambos procesos. ¿Por qué no empezar a operar una aerolínea de la que ya tenían el 100% de los derechos económicos?”, agrega la experta.

La otra vertical del problema tiene que ver con que, de darse finalmente la integración, Avianca podría quedarse con el 62% de todo el mercado doméstico y más del 90% en casi 30 rutas. Así lo manifestó la Aeronáutica Civil a principios del 2023 cuando objetó la integración de las dos empresas.

Para Emilio Archila, abogado y exsuperintendente de Industria y Comercio, el resultado de esta operación sería “nefasto” y se basa en un antecedente que ya vivió Colombia y en el que Avianca también fue protagonista. Así que la tensión en este momento es entre la posibilidad de que las compañías puedan seguir operando y la protección de los derechos de los pasajeros y usuarios.

El pasado de Avianca

A inicios de los 2000, desde su competencia como Superintendente de industria y Comercio (SIC), Archila objetó la solicitud de Avianca y Aces para fusionarse que en ese momento, contrario a lo que ocurre ahora, esta fue presentada de manera simultánea ante la Aerocivil y la SIC. “Me opuse a esa integración porque permitirla era abonar el terreno para la creación de un monopolio en un sector en donde no debería existir. Lastimosamente no tuve el apoyo necesario y me retiré por esa razón del cargo”, recuerda en conversación con Forbes. “Finalmente esa integración se dio con unas consecuencias nefastas para la industria, para los pasajeros, para la competitividad del país y para el país”, agrega.

Desde su perspectiva, la mejor manera de ejemplificar que no fue beneficiosa para los colombianos es recordar el episodio del paro de pilotos que Avianca vivió en 2017. “En un contexto normal, una huelga de trabajadores es un problema entre ellos y la empresa, salvo que sea una empresa que tiene un monopolio en un servicio público. Lo que vimos fue que un problema que tuvo que haber sido entre los pilotos y su empresa se convirtió en un problema nacional, fue una crisis del transporte aéreo precisamente porque habíamos permitido que Avianca fuera un monopolio”.

La consultora Claudia Velásquez coincide con este punto y recuerda que en medio de esa coyuntura las otras aerolíneas subieron sus precios aprovechando la alta demanda de pasajeros que se quedaron en tierra por la crisis de Avianca.

Para los expertos, lo que debe dejar claro la situación que vive actualmente el mercado aéreo colombiano es la necesidad que tiene el sector de diversificar la competencia. “Colombia necesita tener muchas alternativas de aerolíneas, buenas vías para que el transporte terrestre sea una alternativa, recuperar los ríos como un medio de transporte, todo debe ir orientado a generar competencia”, puntualiza Archila.

Hasta ahora, podría decirse que el movimiento Avianca-Viva avanza parcialmente. La Aerocivil aprobó a finales de marzo la integración, pero no sin exigencias. Según la última resolución de la entidad las aerolíneas tendrán que cumplir con seis condiciones: el respeto de los derechos de los usuarios afectados por el cese de operaciones de Viva el pasado 28 de febrero, incluyendo el reembolso de tiquetes; la devolución por parte de Avianca de un número aún indeterminado de los horarios y permisos para el uso de las pistas (‘slots’) del aeropuerto El Dorado de Bogotá en las franjas más apetecidas; mantener el esquema de bajo costo de Viva; devolver frecuencias en la línea Bogotá-Buenos Aires, una de las más afectadas; establecer un límite de tarifas efectivo en las rutas donde la unión acapare el 100% de la operación; y, finalmente, garantizar el “dinamismo” en los trayectos de mayor concentración.

Pero Emilio Archila, abogado y exsuperintendente de Industria y Comercio, dice que estas consideraciones no son suficientes y el movimiento entre Avianca y Viva afectaría profundamente la competitividad del mercado aéreo colombiano y el acceso de los usuarios a un servicio público fundamental. “Los procesos de fusión empresarial no son instrumentos de salvación de empresas. En una economía de mercado, si una empresa queda en posición monopólica lo que eso permite es que se cobren precios más altos. Entonces, en teoría, permitir una integración para que se puedan cobrar precios muy altos, para que una empresa de unos señores particulares puedan salvar su negocio o hacer un buen negocio simplemente sería privilegiar el interés particular sobre el público y eso no es lo que dice la ley”, afirmó en conversación con Forbes.

Lo cierto es que pese a la bocanada de oxígeno que representa la luz verde emitida por la Aerocivil, el proceso para las dos aerolíneas aún está enredado. Todavía deben enfrentar una investigación por parte de la Superindustria, que desde diciembre del año pasado estudia una posible infracción por, supuestamente, haber implementado la hoy materializada fusión sin autorización de la Aeronáutica Civil. De comprobarse que fue así, podrían recibir multas que van desde los 100 mil salarios mínimos hasta el 20% de sus ingresos operacionales.

Además, el repentino cierre de operaciones de Viva podría acarrear multas por parte de los organismos de control. Claudia Velásquez, explica que la norma vigente establece un periodo de mínimo 15 días para notificar este tipo de decisiones, algo que Viva no tuvo en cuenta, pues vendió tiquetes aéreos hasta un día antes de anunciar la pausa en su servicio. “Viva debía permitir que el Estado se anticipara, que se organice para atender la contingencia. Lo que hicieron fue sorprender a ‘quema ropa’ a los pasajeros y al gobierno. Con seguridad la Aerocivil va a abrir investigaciones”, explicó la experta Velásquez sobre el caso de Viva.

El capítulo de Ultra Air

Sumándose a Viva, Ultra Air, la aerolínea colombiana fundada por el empresario William Shaw, anunció a finales de marzo que suspendía sus operaciones. La empresa no logró salir adelante en medio de la turbulencia que golpea a la industria aérea nacional y tomó la decisión de dejar sus aviones en tierra y dejar en vilo a miles de usuarios que tenían boletos con la compañía.

Semanas antes del anuncio, la aerolínea había tocado las puertas del Gobierno Nacional, el Fondo Nacional de Garantías, la Aeronáutica Civil e incluso las de la aerolínea Satena para evaluar una eventual ayuda. Sin embargo, los esfuerzos fueron en vano y no dieron los resultados esperados. Mientras esto ocurría, el cese de operaciones de Viva fue un coletazo que golpeó a la industria, pues puso en alerta a los proveedores del sector, arrendadores de aeronaves y a las autoridades, quienes empezaron a exigir pagos inmediatos e incluso prepagos de los insumos lo cual no es usual en este negocio.

En conversación con Forbes, vía correo electrónico, Shaw detalló que la decisión se debió a que “desde hace varios meses la industria se ha visto afectada por factores macroeconómicos que afectaban nuestra operación, por lo que se tuvo la necesidad de salir a buscar otros inversionistas nacionales e internacionales, apoyo de entidades crediticias y del Gobierno Nacional. Al haber agotado todas las alternativas posibles para seguir adelante, nos vimos obligados a tomar la difícil decisión de suspender nuestras operaciones comerciales en Colombia”.

Pero el anuncio de la suspensión fue solo el inicio de una nueva crisis que se gesta de cara a la aerolínea. Tras el cese de operaciones, la Fiscalía General de la Nación informó estaría avanzando en la recopilación de pruebas para abrir una investigación en contra de los socios, miembros de junta directiva y perfiles de alta gerencia de Ultra Air. Esto, debido a que la aerolínea “en menos de un año y con solo cinco aviones vendió más de 300.000 tiquetes a US$80, en promedio, sin la infraestructura necesaria para prestar el servicio“.

Entre quienes entrarán bajo la lupa del ente acusador se encuentran Carlos Ríos, en calidad de socio; David Bojanini, presidente de la Junta Directiva de Ultra; y William Shaw, CEO y presidente de la aerolínea.

Con la suspensión de la operación de Ultra y Viva, de nuevo los más perjudicados son los usuarios. El mercado de las low cost se modificó, quedando solamente Wingo, con una participación de 3%, y la posibilidad de que JetSmart entre a competir en el mercado doméstico colombiano, tras la aprobación de 27 rutas por parte de la Aerocivil.

Wingo, por su parte, dijo que suspendería algunos de sus vuelos internacionales -como las rutas hacia Ciudad de México- para disponer de esas aeronaves en los destinos nacionales y atender la creciente demanda.

¿Llegó el momento de vigilar?

El elemento que sigue estando puesto sobre la mesa es el papel de vigilancia que las autoridades deben cumplir en casos como los de Viva Air y Ultra Air, que, de dejar de existir significarían una baja importante para la dinamización del turismo en el país. Solo la isla de San Andrés recibía al menos 4.800 pasajeros diarios en vuelos de Viva, según informó el gobernador de la isla Everth Hawkins, por lo que se ha afectado la economía de ese territorio, que depende 90% del turismo. El balance es casi el mismo en el caso de Ultra Air que tenía también a la isla como uno de sus destinos favoritos.

Para Velásquez, exasesora de la Asociación de Transporte Aéreo en Colombia, no se trata de que el Estado coadministre las aerolíneas, sino de que existan equipos de vigilancia económica fuertes tanto en la Aerocivil como en la SIC para detectar alertas que puedan prevenir situaciones de contingencia. “La Aeronáutica Civil y la Supertransporte pueden solicitar estados financieros intermedios, pero qué hacen con esa información. Debe ser una vigilancia institucional inteligente”, afirma.

Al tiempo, indica, este tipo de vigilancia podría permitirle al Estado generar iniciativas propias para apoyar la operación de las empresas, como reducir el impuesto para beneficiar los costos de operación en las crisis.

Esta postura la comparte Anato, el gremio de las agencias de viajes, desde donde se ha insistido al Gobierno sobre la necesidad de revisar minuciosamente los estados financieros de las aerolíneas, mientras que las alarmas están encendidas porque, solo con la salida de Viva, ya hay $20.000 millones por reservas en juego.

El reto de no desaparecer

Para Germán Efromovich, con todo y el difícil panorama de costos, el sector aéreo global pasa por un buen momento, que las aerolíneas deben aprovechar para poder deshacerse de los “fantasmas heredados de la pandemia”.

En el caso de las colombianas, muchas de ellas ya han empezado a dar pasos para ganar mercado y consolidar una cartera que les permita seguir volando. La fórmula de EasyFly, por ejemplo, incluye ganar un trozo más grande del mercado y por eso anunció la apertura de 9 nuevas rutas regionales que incluyen a destinos como Nuquí, Pitalito, San Gil y Caño Cristales.

Sus resultados han sido positivos. Durante los primeros tres meses del año, reportaron un crecimiento del 30% en ingresos operativos frente al mismo periodo del 2022. “El incremento del IVA al 19% afecta los bolsillos de los colombianos, por lo que hemos propuesto que, en la conectividad regional, donde el país busca el desarrollo de turismo, se mantengan beneficios de IVA al 5% en tiquetes y en combustible de aviación”, comentó Felipe Gutiérrez, gerente general de EasyFly.

Gutiérrez precisó que además adelantan ante el gobierno una serie de propuestas que permitan mejorar las condiciones para el acceso al transporte aéreo en ciudades intermedias del país. Una de ellas es la consideración de slots regionales. “Las regiones también merecen buenos horarios, no solo las grandes ciudades. ¿Por qué para conectar Bogotá con Ibagué, directo y sin escalas, el único horario disponible es de 11 a.m. a 1 p.m? Las otras ciudades también se merecen un horario a las 7 de la mañana, regresando el mismo día a las 5 de la tarde. Eso es un buen servicio, para lo que se necesita una política acorde”.

La aerolínea estatal Satena también ha hecho lo propio por ganar terreno. En marzo de este año anunció que comenzó a operar los vuelos entre Colombia y Venezuela, en un primer paso por su internacionalización. Este proyecto, explicó el Brigadier General Óscar Zuluaga, presidente de Satena, “pretende emular lo que la aerolínea ha hecho en los territorios a lo largo de sus 60 años de operaciones, pero buscando conexiones con los países vecinos, de manera que exista también una integración intrafronteriza que establezca relaciones comerciales, movimiento de divisas y conexiones turísticas desde y hacia Colombia con los países de la región”.

En el corto plazo, detalló el directivo, la prioridad será equilibrar los costos operacionales y generar ahorros que permitan compensar los altos costos en el combustible, mantenimiento, seguros, leasing, simuladores y demás conceptos que deben ser pagados en dólares. “Por lo que se está viendo en la actualidad y por el comportamiento del mercado, se deberá replantear la red de rutas y el esquema operacional para hacerlo más eficiente, reduciendo operaciones en rutas que no sean rentables y fortaleciendo aquellas que muestren mejor elasticidad y reacción a la oferta”.

El panorama para el sector aéreo colombiano sigue lleno de grises. Mientras la inflación y el dólar sigan al alza o volátiles, no es posible cantar victoria. Sin embargo, hay posibilidades, porque el mercado se muestra fuerte. Quienes maniobren bien en medio de la tormenta serán los grandes ganadores. En esta historia está aún por escribir un nuevo capítulo, el de la recuperación.

¿Quiénes ganan con la crisis? Lea aquí la segunda entrega de este reportaje

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