La empresa Gatik realiza entregas desde los centros de distribución hasta las tiendas y puntos minoristas con vehículos que se conducen solos.
Este negocio está diseñado para cubrir las rutas de distribución fijas que inician desde los grandes depósitos y hacen entregas en las tiendas y oficinas postales, un mercado de US $250.000 millones. Su objetivo es ser rentable en tres años o menos.
Se esperaba que los vehículos de conducción autónoma revolucionaran el transporte. Sin embargo, en San Francisco se culpa a las flotas de robotaxis de saturar las intersecciones y crear dolores de cabeza para los vehículos de emergencia. Las empresas emergentes más prometedoras están abandonando sus planes o están fracasando por completo.
Gigantes del sector como Waymo, propiedad de Alphabet, y Cruise, respaldada por General Motors, han recaudado miles de millones de dólares para mejorar la IA de sus sistemas, aunque no comparten objetivos concretos en materia de rentabilidad.
Entonces, aparece en escena Gatik.
La startup, cuyo nombre en sánscrito significa “progresiva” o “rápida”, tiene sede en un pequeño edificio comercial de Mountain View en California. A diferencia de su vecino de mayor tamaño, Waymo, que tiene su sede cerca en el campus Google X, esta empresa no desarrolla taxis o camiones robotizados. En su lugar, se centra en entregas poco espectaculares en la “milla intermedia”, usando su flota de unos 50 camiones para transportar mercancías desde depósitos a supermercados, cadenas de supermercados, oficinas postales y restaurantes de comida rápida.
Gatik ha recaudado al menos US $115 millones para su financiación, menos de una décima parte del dinero que han invertido Waymo, Cruise y Zoox, el rival de Amazon en conducción autónoma. Pero los ingresos de este año deberían ser de “millones de un solo dígito”, según ha declarado a Forbes el CEO y cofundador Gautam Narang. Su objetivo es alcanzar los US $100 millones de ingresos en cinco años gracias a contratos multianuales con Walmart, Kroger, Pitney Bowes, la cadena de supermercados canadiense Loblaws y otros grandes minoristas que no quiso nombrar. Narang también tiene una idea bastante clara de cuánto tardará la empresa en generar beneficios.
“A finales de 2025 o principios de 2026”, declaró. “Nuestro mayor reto en este momento es conseguir intensificar la producción rápidamente”.
Fundada en 2017 por Narang, de 32 años, su hermano y CTO Arjun Narang y el ingeniero jefe Apeksha Kumavat, Gatik adoptó un enfoque que parece radicalmente diferente para dominar la conducción autónoma: hacer lo más fácil primero. Transportar mercancías, no personas; circular por rutas urbanas fijas a velocidades inferiores a 80 km/h; sortear cruces complicados o peligrosos y evitar estaciones de bomberos y escuelas. Ahora está demostrado. La flota de la empresa realiza cientos de entregas semanales en Dallas, Fort Worth, San Antonio y Toronto, y está trabajando para ampliar el servicio, ya que hay más demanda que camiones.
“Nuestro mayor reto en este momento es conseguir intensificar la producción rápidamente”.
Gautam Narang, CEO de Gatik
Es de ayuda que el mercado de las entregas de milla intermedia, aunque más de nicho, esté valorado en unos US $250.000 millones anuales, según estimaciones de Narang. Aun así, esta cifra es muy inferior a los US $800.000 millones del transporte de larga distancia que los desarrolladores de camiones robotizados como Aurora quieren explotar, y al mercado aún mayor de los taxis y el transporte móvil que Cruise y Zoox quieren dominar, pero eso solo significa que esos competidores lo han pasado por alto. Waymo experimentó con entregas de milla intermedia para UPS en Phoenix, donde gestiona un servicio de robotaxi, pero lo dejó archivado por lo pronto.
Gatik, una antigua integrante de la lista Forbes AI 50, aún es una empresa pequeña, con menos de 60 camiones en la carretera, pero para 2024 planea tener más de 300 vehículos de reparto autónomos –sin conductores humanos de refuerzo– que transporten miles de cargas diarias en Dallas, Fort Worth, San Antonio y Toronto. A partir de ahí, el objetivo es ir añadiendo nuevas ciudades y cientos de vehículos más.
“Los robotaxis, así como lo que Waymo y Cruise han hecho en San Francisco y Arizona, son alucinantes desde el punto de vista tecnológico”, afirma Narang, nacido en Delhi y licenciado en robótica por la Universidad Carnegie Mellon. “¿Será pronto un negocio real? En mi opinión, la respuesta es que no”.
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Kyle Vogt, CEO de Cruise, cree que sí se puede. El año pasado Vogt se fijó el objetivo de alcanzar los US $1.000 millones de ingresos anuales en 2025 con sus servicios de robotaxi. Pero aún no ha fijado una fecha prevista para alcanzar la rentabilidad.
La demanda de la milla intermedia
Mientras tanto, estimulada por el continuo crecimiento del comercio electrónico y las compras de alimentos en línea, la demanda de entregas de milla intermedia que viene de los minoristas y las cadenas de supermercados aumenta a un ritmo superior que aquel al que los clientes de Gatik, como Pitney Bowes, encuentran conductores humanos.
” Se trata de falta de capacidad. En el caso de nuestros mensajeros, es la escasez de conductores y la imprevisibilidad”, explica Stephanie Cannon, vicepresidenta senior de la empresa global de envíos y correo. “Los camiones de Gatik son muy predecibles y repetibles, a diferencia de lo que ocurre cuando contratamos a otros proveedores”.
Desde hace un año, Pitney Bowes tiene cinco camiones Gatik equipados con láser lidar, cámara y otros sensores para el envío diario de paquetes de e-commerce a 74 oficinas postales en la región de Dallas-Fort Worth. En la actualidad, los camiones cuentan con conductores de seguridad, aunque dentro de un año no será así, según Gatik.
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Al contrario que en San Francisco, no hubo accidentes ni problemas de seguridad que Cannon conozca. (Los responsables de Dallas no pudieron confirmar de inmediato ningún accidente, queja o problema de tráfico relacionado con los camiones de Gatik). Pitney Bowes espera añadir más camiones de reparto robotizados, aunque Cannon no quiso dar más detalles. “En realidad está funcionando mejor de lo que anticipábamos”, afirmó.
Gatik cobra a sus clientes US $200.000 al año por vehículo, y sus contratos exigen ahora un periodo de servicio de tres años, dijo Narang. Para finales de 2023, espera tener más de 80 vehículos en su flota, construidos principalmente por el fabricante japonés de camiones Isuzu.
“En realidad está funcionando mejor de lo que anticipábamos”
Stephanie Cannon, vicepresidenta senior de Pitney Bowes
En contraste con Waymo, Cruise y Zoox, el modelo de negocio de Gatik es “ligero en activos” y no incluye la construcción de vehículos o sensores. Se centra exclusivamente en perfeccionar la IA que maneja el camión, integrar sensores y sistemas informáticos y gestionar el servicio para los clientes. Los vehículos de su flota también se alquilan a Ryder, el principal proveedor de alquileres y servicios para el sector del transporte por carretera de Estados Unidos.
Para seguir creciendo necesita recaudar fondos adicionales, y es probable que lo haga este mismo año. Narang no quiso decir a cuánto asciende el objetivo de la empresa. También quiere que Gatik salga a cotizar en bolsa en algún momento, pero no hasta que la empresa sea rentable.
Los fundadores de Gatik decidieron desde un principio que la complejidad de crear vehículos totalmente autónomos, en la que se han centrado Waymo y Cruise, lo convertía en un reto a mucho más largo plazo de lo que muchos pensaban hace cinco años.
Ford y Volkswagen lo admitieron el año pasado cuando cerraron Argo Ai, su empresa conjunta de tecnología autónoma, después de invertir en ella unos US $3.000 millones. Uber, que en su día aspiraba a superar a Waymo, vendió su unidad de tecnología de conducción autónoma a Aurora a finales de 2020, meses después de que Starsky Robotics, una de las primeras empresas de transporte autónomo, cerrara. Embark, otro prometedor desarrollador de robotrucks, se quedó sin efectivo este año, recortó la mayor parte de su plantilla y dejó de cotizar en el Nasdaq tras ser adquirida en una venta privada a Applied Intuition, un desarrollador de software de asistencia a la conducción.
TuSimple, que durante un tiempo fue el líder del transporte robotizado por carretera, también atravesó tiempos difíciles después de que a principios de 2022 se filtrara un vídeo de uno de sus semirremolques chocando contra una barricada en una autopista. A ello siguieron peleas entre la dirección y el consejo de administración, el despido de Xiaodi Hou, cofundador, consejero delegado y artífice de su tecnología, y acusaciones de haber compartido indebidamente tecnología con una empresa china. En junio, la empresa dijo que estaba estudiando vender su negocio estadounidense.
(El nuevo depósito de camiones de Gatik en Dallas-Fort Worth, por ejemplo, era antes de TuSimple, según explicó Narang a Forbes).
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Incluso Waymo, que estaba desarrollando camiones-robot de largo recorrido y su propio servicio de milla intermedia, ha modificado esos planes. Los codirectores ejecutivos Takedra Mawakana y Dmitri Dolgov declararon a finales de julio que la empresa está dando prioridad a Waymo One, su negocio de robotaxi, y retrasando “el calendario de esfuerzos comerciales y operativos en el transporte por carretera”.
La empresa lleva unos cinco años operando un creciente servicio de robotaxi en Phoenix, donde ha habido menos dolores de cabeza que en San Francisco, está haciendo pruebas en Los Ángeles y planea llevar su servicio a Austin y otras ciudades. Pero es un proceso lento y la unidad de Alphabet nunca ha compartido detalles sobre ingresos o una fecha objetivo de rentabilidad.
Operar con un camión en autopista frente a los robotaxis es más fácil en algunos aspectos, ya que no hay peatones ni ciclistas que vigilar, hay pocas intersecciones y las carreteras son mucho más sencillas. Pero el reto es manejar un vehículo de 80.000 libras de forma segura todo el tiempo a velocidad de autopista y ser capaz de enfrentarse a fuertes vientos, lluvias torrenciales o carreteras inesperadamente resbaladizas, condiciones que pueden ser peligrosas incluso para los camioneros humanos veteranos. Y en el caso de los robotaxis, la cantidad de datos, cartografía, potencia de cálculo y procesamiento de sensores en tiempo real necesarios para llevar pasajeros a cualquier parte de una ciudad con la misma facilidad que un conductor humano es enorme.
‘Los nervios a flor de piel’
“Con el tiempo, todas las aplicaciones de autonomía estarán cubiertas. Hay pruebas suficientes para que podamos asegurarlo con confianza”, afirma Narang. “Pero sobre los plazos y los recursos necesarios, existe un desacuerdo”.
Con el tiempo, él espera que Gatik se amplíe al transporte por carretera de larga distancia. Está empezando a hacer algunas pruebas en ese ámbito, pero ese servicio sólo se desarrollará a medida que crezca su negocio de milla intermedia.
En sus inicios, Gatik quizá no obtuvo tanto respeto en el sector de los vehículos autónomos como sus rivales porque su enfoque parecía demasiado limitado, demasiado de nicho. Ahora ya no.
“Estamos recibiendo comentarios de casi todo el mundo: ‘lo que ustedes hacen tiene sentido, es muy práctico’. Pero no era así cuando fundamos la empresa”, explica Narang. Esa experiencia también alimenta su afán por aumentar los ingresos y ser rentables lo antes posible.
“Tenemos los nervios a flor de piel. Queremos demostrar que todos se equivocaron acerca de nuestra propuesta”.