Análisis | ¿La competitividad de las aerolíneas en Latinoamérica depende de una buena regulación?

Una de las mayores críticas que las aerolíneas han hecho a los reguladores en Latinoamérica apunta a la obligación de cumplir reglas diferentes en varios mercados. Tanto así, que les ha llevado a cuestionarse si en verdad las necesitan para operar de manera viable.

“Debe haber más competencia y derribar las barreras de que un operador de un país A no pueda entrar a un país B. Para operar en un país piden pilotos de nacionalidades específicas, pero en el mundo global de hoy eso nos limita mucho. Hay que cuestionarnos proyectos político privados de otra magnitud y realmente ambiciosos en cada país“, aseguró el CEO de JetSmart, Estuardo Ortíz.

Este tema fue el eje central de la discusión en el Alta AGM & Airline Leaders Forum, celebrado en Cancún, que reunió a los CEO de las principales aerolíneas de América Latina para entender cómo la exigencia de resultados inmediatos se traduce en la configuración de políticas públicas que, a su juicio, complejizan los resultados y generan demandas de recursos a corto plazo, en vez de pensar en cómo desarrollar industrias para la región en 15 o 20 años.

“A veces se hacen inversiones gigantescas que llevan a tener problemas por cumplir objetivos. Hay que tener coordinaciones publico privadas correctas, porque podemos correr el riesgo de apuntarle a algo que no vale la pena”, aseguró el CEO de SKY, José Ignacio Dougnac.

Para el ejecutivo, los gobiernos deben decidir donde poner la plata que les queda después de hacer el presupuesto general de la nación. En el caso de Chile, destacó que ha habido visión de largo plazo en los últimos 25 años, y eso ha ayudado a que se desarrollen industrias clave, incluyendo la aviación. “Poder generar estas capacidades ayuda en impacto fiscal para gobiernos y en incentivar el turismo. Con una visión de estado podemos lograr aviación similar a la de países desarrollados”, aseguró.

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Por su parte, el CEO de Wingo, Eduardo Lombana, destacó el caso de Colombia, asegurando que lo que ha ocurrido en el país durante la última década ha sido producto de un músculo significativo de inversión en los aeropuertos del país: la modernización del Aeropuerto El Dorado, así como de varias terminales en Santa Marta, Cartagena y Cali, motivadas por la inversión en infraestructura como proyecto de Estado que evolucionó positivamente.

Al mismo tiempo, el directivo elogió la decisión del gobierno de Iván Duque de bajar el IVA de 19% a 5% durante la pandemia de Covid-19. Como resultado, Colombia fue uno de los países que más se recuperó en el mercado aéreo, pero la medida concluyó al inicio de la administración de Gustavo Petro, provocando que las reservas se contrajeran y la recuperación se haya dado de manera gradual, pero a costos muy altos. “Un proceso que pudo ser acelerado se ralentizó por una recaudación de impuestos totalmente innecesaria. Si no se le pone un límite a ese tema, la economía se va a desacelerar” dijo.

En el tema impositivo, otra de las decisiones más significativas del gobierno anterior fue bajar la tasa aeroportuaria en Cartagena a US$30 dólares. La cifra es clave si se tiene en cuenta que el costo anterior ascendía a casi US$100, lo que disparó el turismo en la ciudad. Al mismo tiempo, Lombana destacó que la aviación hace que los pequeños negocios accedan al transporte, y afirmó que, pese a que hay tantas diferencias normativas en los países que al final frenan la industria, es necesario homogenizar.

De acuerdo con el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, eso se logra privilegiando el acceso al avión y saliendo del encuadramiento donde la aviación es turismo, que es solo parte del transporte aéreo. Lo anterior depende de una visión de contribución y aporte a la regulación desde los Gobiernos, y así hacer que todos los actores se escuchen entre sí. “Las regulaciones actuales existen por el aval de las aerolíneas que han operado hasta el momento. Nos gustarían que el IVA y las tasas aeroportuarias bajen”, dijo.

Todas estas iniciativas pueden calificarse como proyectos a largo plazo que le apuntan al usuario final, más aún cuando Latinoamérica es una región de recursos limitados donde los tiquetes de avión son una inversión importante para los clientes. De ahí que la forma en la que la persona espera ser tratada a cambio de un precio es distinta.

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“La gente quiere que los precios sean más bajos de lo que pueden ser. Debemos comunicar mejor lo que hacemos, y necesitamos que las políticas públicas nos apoyen, porque muchas veces el usuario nos responsabiliza a nosotros”, aseguró el CEO de Avianca, Adrián Neuhauser.

Para el ejecutivo, Latinoamérica tiene la “mala práctica” de olvidarse de lo que ya logró y hacer cosas nuevas, por lo que llamó a proteger la infraestructura actual y entender su valor agregado, así como planificar a largo plazo y buscar amplificarla.

Bajo esa perspectiva, lamentó que a la fecha no haya inversiones en el Aeropuerto El Dorado, pese a que siempre se habla de una capacidad mucho mas alta en sus instalaciones. Y es que Neuhauser detalló que es evidente la necesidad de infraestructura e inversión. “Hoy el aeropuerto debería tener 68 operaciones por hora y hay un camino que apunta a mas de 100. Esa es la búsqueda donde partimos de una discusión técnica, no politizada y que no depende de los vaivenes electorales”, señaló.

Con esto en mente, el CEO de Latam Airlines, Roberto Alvo, argumentó que faltan políticas públicas claras que acompañen el desarrollo de la industria y los tiempos necesarios. Incluso, sostuvo que las soluciones para el aeropuerto de Bogotá son simples a pesar de estar colapsado, aunque el diagnóstico actual es alarmante: No logramos acompañar el proceso, ya sea de infraestructura o sostenibilidad, con las necesidades que tiene la industria.

Y es que si bien los CEOs participantes del foro coincidieron en que la seguridad es el valor agregado de esta industria y siempre debe ser la primera prioridad, hay temas más urgentes que resolver. Uno de ellos es el tema de la sostenibilidad, más concretamente el del combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés). Al respecto, todos vuelven a coincidir en un aspecto: no hay proyectos en el corto plazo que vayan a reemplazar al SAF, pese a la presión que ejerce Europa sobre su implementación.

“Hay que sopesar los intereses de descarbonización a 2050 con la realidad de nuestra región y los impactos económicos de estas decisiones. Los costos afectan a los pasajeros y reducen la volatilidad”, apuntó Neuhauser.

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Unido a ello, Alvo recalcó que la carbono-neutralidad necesita otras cosas, y esta región del mundo tiene otras opciones para tenerlo bajo tierra, pero de momento “no podemos darnos el lujo de lo que hace el primer mundo“. Ante dicho escenario, hizo un llamado a asumir esa responsabilidad con un método diferente de descarbonización. Esto no quiere decir que no haya SAF, pero sostuvo que “no podemos hacerlo a la velocidad que el resto del mundo”.

A eso hay que sumarle que en América Latina no se produce una gota de SAF, y lo que se produce, que viene de Paraguay, ya está vendido a Europa. Solo hay un proyecto pensado a futuro en Chile, pero cuesta millones de dólares y depende de años de permisos. Por ello, Latinoamérica busca comprar SAF más que hacerlo en la región.

Incluso, el CEO de Copa Airlines, Pedro Helibron, destacó que avanzar en esa materia no significa que con tener SAF suficientemente disponible “vamos a participar lo suficiente para volar de un punto A a un punto B en Europa. No podemos imponerle a la región las reglas de los que ya se desarrollaron, faltándonos tanto por desarrollar”.

Es evidente que el mayor desafío va a ser la descarbonización de la industria, pues no va a haber una tecnología que reemplace el uso de combustibles líquidos y la gente no va a dejar de volar. Al escuchar a los líderes de la industria, uno podría pensar que se toman el compromiso seriamente, y es que tampoco hay otra manera de hacerlo, pues son conscientes de que los latinoamericanos les pondrán una presión infinita si van en otra dirección.

“Si sabemos que el consumo del combustible va al consumidor, sube de precio y va en contra del objetivo que estamos buscando, es grave. Si ves las cosas bajo un punto de vista social y económico, los objetivos pueden cambiar mucho”, concluyó Ortiz.