Invías informó que por la seguridad de los usuarios de la vía y con el objetivo de dar inicio a la intervención de descarga y estabilización del talud Bellavista (km 38+900), decidió ampliar el horario del cierre del corredor Calarcá &#8211; Cajamarca.



El horario del cierre vehicular del corredor se cumplirá entre las 2:00 pm. hasta las 6:00 a. m. del día siguiente.



“El compromiso y trabajo 24/7 de los ingenieros y operarios del Invías han permitido importantes avances para superar la emergencia en el corredor, sin embargo, aún persisten condiciones que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios, por lo que decidimos ampliar el cierre preventivo con el fin de dar una solución definitiva que permita restablecer en condiciones de seguridad el transito por esta vía estratégica”, expresó la Ministra de Transporte Ángela María Orozco Gómez.



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Entre las medidas tomadas, el director general de Invías, Juan Esteban Gil Chavarría, indicó: “Por esta vía se permitirá el paso del transporte de carga y del transporte público de pasajeros entre las 6:00 a. m. y las 2:00 p. m., siempre y cuando no se presenten lluvias. El trabajo de estabilización del talud que vienen adelantando los técnicos, ingenieros y operarios del Instituto en horario nocturno continuarán en la medida en que las condiciones del clima y el comportamiento del talud así lo permitan”.



El volúmen de material del talud que debe removerse es de 75.000 metros cúbicos. Además, se deben llevar a cabo obras para el tratamiento técnico que facilite su estabilización, lo que hace que sea un trabajo de alta complejidad que requiere garantizar las mayores condiciones de seguridad para los usuarios del corredor, así como para el personal del Invías involucrado en la labor.



Durante la pasada semana de trabajo nocturno,la entidad dice haber completado las labores de apertura de la vía alterna que le permiten llegar a la corona del talud de Bellavista para iniciar a partir de mañana miércoles su intervención. También logró remover el material rocoso que cayó sobre el túnel 16 y ha mantenido el monitoreo constante del sector a través de geólogos y así advertir cualquier contingencia en la zona.



&#8220;El Invías les recuerda a los usuarios de vehículos particulares planear su viaje con anticipación y desplazarse por el alto de Letras, ya que el paso en horario diurno de este tipo de vehículos está totalmente restringido por el corredor Calarcá &#8211; Cajamarca&#8221;, dijo en un comunicado. &#8220;Para el caso de los conductores de vehículos de carga y de transporte público de pasajeros, la Entidad les recuerda que pueden movilizarse por la vía al alto de La Línea o por el alto de Letras&#8221;.

Las lecciones del túnel de la Línea 01 - Julián Chingate Invías

Amplían cierre del Túnel de La Línea por dos meses

Hoy se inauguró el tan esperado túnel de La Línea, que aunque ha sido un anhelo desde los años 20 del siglo pasado, empezó a construirse en 2009 y este viernes 4 de septiembre finalmente ve la luz.



La megaobra contó con una inversión de $1 billón que corresponde a cerca del 34% del costo total del proyecto del Cruce de la Cordillera Central que más allá del emblemático túnel tiene muchas otras obras, unas que aún están pendientes de entrega para abril de 2021. 



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En palabras del Invías, entidad a cargo del proyecto, &#8220;esta monumental obra, tiene 8,65 km de longitud que atraviesan la compleja cordillera Central, convirtiéndose en el túnel carretero más largo de América Latina y en la obra más representativa de la ingeniería colombiana&#8221;. 



Junto al túnel de La Línea, en septiembre de 2020 el Gobierno pondrá en marcha otros 4 túneles, 5 viaductos, 2 intercambiadores viales y 13,4 km de vía nueva que conforman una parte de la doble calzada que conecta los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío).



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<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="683" src="https://cdn.forbes.co/2020/09/Infografía-Túnel-de-la-Línea-1024x683.png" alt="" class="wp-image-45150" srcset="https://cdn.forbes.co/2020/09/Infografía-Túnel-de-la-Línea-1024x683.png 1024w, https://cdn.forbes.co/2020/09/Infografía-Túnel-de-la-Línea-300x200.png 300w, https://cdn.forbes.co/2020/09/Infografía-Túnel-de-la-Línea-768x512.png 768w, https://cdn.forbes.co/2020/09/Infografía-Túnel-de-la-Línea-1536x1024.png 1536w, https://cdn.forbes.co/2020/09/Infografía-Túnel-de-la-Línea-2048x1365.png 2048w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Lo que se inaugura este mes. Fuente: Invías</figcaption></figure>



Entre los objetivos del proyecto Cruce de la Cordillera Central, del que hace parte el túnel de La Línea, está comunicar en menor tiempo ciudades capitales del suroccidente como Cali (Valle del Cauca) o Armenia (Quindío) con Bogotá. Además, reducir los riesgos viales del corredor. 



Sin embargo, como se comentó previamente, más allá de las obras que estarán al servicio de los colombianos desde este fin de semana, el proyecto completo consiste en la conexión en doble calzada desde Cajamarca (Tolima)&nbsp; hasta Calarcá (Quindio) de 30 km. Además de ello, las obras que la comprenden son: 25 túneles (entre los que está incluido el túnel de La Línea), 31 viaductos y 3 intercambiadores viales. 



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Las obras se pondrán en servicio en dos momentos. Junto al túnel de La Línea, en septiembre de 2020 el Gobierno pondrá en marcha otros 4 túneles, 5 viaductos, 2 intercambiadores viales y 13,4 km de vía nueva que conforman una parte de la doble calzada que conecta los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío).



En abril de 2021, se pondrá en servicio la totalidad del Cruce de la Cordillera Central. Este proyecto contempla la construcción total de 60 obras y su costo asciende a $2,9 billones. 



<h2>Historia del túnel contada por el Invías</h2>



La hazaña de poner en marcha el túnel de La Línea para el provecho y beneficio de los colombianos materializa los sueños creados durante varios gobiernos y por expertos desde 1902, cuando el ingeniero Luciano Battle realizó un viaje hacia el actual municipio de La Plata (Huila) para explorar los valles del Huila y Tolima. En su trayecto de regreso, Battle cruzó el río La Vieja, el paraje de Boquía y Salento (Quindío), hasta llegar a Ibagué y Girardot. En su informe final, el ingeniero incluyó la opción de conectar el suroccidente y el centro del país atravesando la cordillera Central.



Con esta información, en 1913, mediante la Ley 129 del mismo año se ordenó realizar el primer trazo del túnel que atravesaría la cordillera Central y, nueve años más tarde, se ordenó su construcción. No obstante, las obras fueron detenidas debido a la complejidad geológica de la montaña. En 1940 se retomó la idea de construir el túnel, pero el resultado no fue distinto y en 1950 se declinó la iniciativa para dar prioridad a la vía vehicular.



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Para 1985, el Gobierno de la época realizó los estudios y diseños de factibilidad para construir un túnel en la montaña, retomando el sueño después de más de tres décadas en las que vías férreas en otras zonas del país recibieron las principales inversiones. De igual forma, entre 1992 y 2000 se realizaron las fases II y III de los diseños para la construcción del túnel. A lo anterior se suma que antes de 2002 se intentaron llevar a cabo varios procesos de licitación que resultaron fallidos por no tener oferentes ni pólizas que aseguraran el proyecto.



Después de más de 100 años de los primeros planes para establecer este tan esperado e importante paso, en 2004 se tomó una decisión trascendental: hacer el túnel de La Línea por fases. La primera consistió en la construcción del túnel piloto que permitió conocer con mayor precisión las características geológicas e hidrográficas de la montaña. 



Para esta primera fase se realizó una licitación pública para adjudicar las obras, que se iniciaron en enero de 2005 y terminaron exitosamente en agosto de 2008. Posteriormente, con una nueva licitación en diciembre de 2008, se dio paso para que en agosto de 2009 se empezara la excavación del túnel de La Línea, obra con la que se materializó el proyecto que cambiará la movilidad carretera en Colombia.

Túnel de La Línea - foto Presidencia

Listo el túnel de La Línea, pero el proyecto completo estará en 2021

Entre complejidades del terreno, retrasos en la obra y pausas en el proyecto, la terminación del Túnel de La Línea, que atraviesa la Cordillera Central para conectar al centro del país con el Pacífico, se avecina a borrar el amplio espacio que existía entre el render y la obra final, para dejar de ser un anhelo más de los colombianos, ilusionados con importantes obras de infraestructura que aún no culminan. 



Es así como septiembre se convierte en uno de los meses que pasarán a la historia del país porque luego de más de 10 años de construcción, que parecieron un siglo, por fin se verá la luz al final del túnel, que además de tener 8.6 kilómetros de longitud, cuenta con 8 fallas geológicas que hicieron aún más retador su entrega y puesta en funcionamiento.



La ilusión del túnel tampoco era ajena para Juan Esteban Gil, actual director de Invías, quien participó en este pasando del papel a la obra. El funcionario, además de liderar la entidad a cargo del proyecto Cruce de la Cordillera Central que totaliza 30 km, del que hace parte el icónico túnel, le ha seguido los pasos a esta última obra desde que cursaba su maestría, dejándose inspirar por ella para hacer su tesis en temas ambientales y aprovechamientos hídricos en el túnel, hacia los inicios del año 2000, antes de siquiera haberse puesto la primera piedra para su construcción, contó el directivo en una entrevista virtual a Forbes.



Pero, ¿por qué parece un siglo el tiempo que lleva la obra sin concluirse? Se le cuestionó a Gil, quien respondió que “hay que corregir algo y es que se viene hablando hace muchísimo tiempo de hacer el túnel, hace más de 100 años, pero como esta obra es tan importante para el país, todo el mundo cree que empezó hace mucho y no. Aunque el túnel piloto inició en enero de 2005 y se culminó en agosto de 2008, el proyecto principal (construcción Túnel de La Línea) comienza en agosto de 2009, ahí es donde debería empezarse a contabilizar el tiempo”.



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A Gil también se le preguntó por los sobrecostos de la obra. “El proyecto, desde un principio, no estaba previsto cuánto debía costar en su totalidad porque una fase iba viabilizando la siguiente, y así sucesivamente. En la medida en la que las condiciones de tráfico fueron cambiando, fueron apareciendo nuevas cosas e intercambiadores y actualmente la totalidad de las fases ha costado $2.9 billones”, aseguró al decir que en otros países del mundo, que han construido túneles en terrenos similares a los de La Línea, se va avanzando por etapas y al final “los túneles cuestan lo que estos cuestan”.



Mediante analogías, el funcionario quiso explicar que hay otras obras relevantes para el país y con complejidades técnicas que incluso llevan más años en construcción si se comparan con el Túnel de La Línea. Además, resaltó que en ellas su tiempo de obra no ha estado tan presente en el imaginario colectivo como sí sucede con el tan esperado túnel.



“La carretera Bogotá-Villavicencio, sin ser tan compleja como este corredor, arrancó en 1994; la carretera desde Bogotá hacia el Magdalena Medio (Ruta del Sol I), inició más o menos en 1998 (…) Son proyectos que tienen alta complejidad técnica, alto contenido de desarrollo y de investigación en materia geotécnica, geológica e hidrológica, proyectos en los que hemos venido enfrentando complejidades como en el Túnel de La Línea, pero el túnel va a ser uno de los primeros en entregarse de todos los que he venido hablando”, defendió el directivo al hablar del icónico conector en la Cordillera.



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Más allá de su tesis, en una cadena de acontecimientos que ha ido hilando la historia, Gil tuvo la oportunidad de estar como profesional desde el inicio de la obra en Mintransporte. “Desde la primera voladura fui aprendiendo y llegué a gerenciar la construcción del túnel piloto, estuve a cargo de este y fui quien lo entregó en agosto de 2008”, contó con orgullo al ser uno de los funcionarios que entregará el Túnel de La Línea el mes que se aproxima.



Despejando dudas, se debe entender que el túnel piloto fue el que se construyó con el fin de realizar pruebas técnicas y revisar la viabilidad de la obra, puesto que expertos habían asegurado que intervenir la Cordillera Central para hacer un proyecto de tal envergadura, no era viable debido a las complejidades del terreno. 



Para tener una idea de la importancia del proyecto, más allá de este túnel ‘guía’, el Cruce de la Cordillera Central que se espera se entregue en el primer semestre de 2021, consiste en la conexión en doble calzada desde Cajamarca (Tolima) hasta Calarcá (Quindío), cuenta además con 25 túneles (incluido el de La Línea), 31 viaductos y tres intercambiadores viales.



En la voz de Gil, “el proyecto del Túnel de La Línea es la obra de infraestructura de transporte más importante, más compleja, y de mayor relevancia que se ha construido en toda la historia de Colombia (…) El segundo problema más complejo que ha existido en el mundo, en temas geológicos en la construcción de una obra como esta, se lleva a cabo aquí en la falla La Soledad en el Túnel de La Línea”.



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“Atravesar la zona del Alto de La Línea, la reserva forestal central, atravesar un terreno con una montaña de 1 km encima, porque hay casi 1 km de cobertura donde está ubicado el túnel, cambiar de 3.300 metros sobre el nivel del mar (msnm) que es el Alto de La Línea a 2.450 msnm que es en promedio la ubicación del túnel y llegar a Calarcá que es alrededor de 1.500 msnm, genera unas condiciones topográficas, geológicas, geotécnicas e hidrológicas que son muy complejas”, agregó Gil.



En el primer semestre de 2021 se entregará todo el proyecto Cruce de la Cordillera Central, el cual tendrá dos momentos. Por ahora, está previsto para el 4 de septiembre la primera entrega en la que se pondrá al servicio un conjunto de obras, entre las cuales están: cinco túneles compuestos por el de La Línea (8.65 km); el túnel piloto (8.5 km) y otros tres de corta longitud (343, 627 y 904 metros); cinco viaductos y 13.4 kilómetros de doble calzada que conformarán un par vial con la vía actual por el Alto de La Línea.



En el segundo momento, el otro año, se entregarán las obras faltantes, que permitirán poner al servicio las dobles calzadas construidas desde Cajamarca hasta el Portal del Túnel de Tolima y la doble calzada desde Calarcá hasta el portal del Túnel en el Quindío.



Debido a la complejidad del proyecto, el Cruce de la Cordillera Central cuenta con 24 contratos, de los cuales “solo falló uno, al que nosotros le hemos puesto todo el interés y todo el empeño en verificar por qué sucedió y qué lecciones deja ese contrato”, explicó Gil refiriéndose al de la responsabilidad de la Constructora Collins que según anunció la entidad a finales de 2016, la terminación del contrato con dicha firma se dio luego de que se analizaran los retrasos que se venían presentando en la obra. Hechos, que terminaron en pleitos contra el Estado porque el contratista aseguró que le quedaron debiendo dinero.



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Con distintos tropiezos y retos, en palabras de Gil, quien a pesar de no estar desde el inicio de la obra como directivo de Invías, dijo que entre lo que considera fue lo más difícil del proyecto está “primero, la toma de la decisión en 2004 cuando al ministro de la época le tocó decidir que se construyera el túnel piloto después de haber fracasado en tres licitaciones por no tener oferentes porque se decía que era inviable hacerlo. También construir el túnel principal bajo la modalidad ‘llave en mano’. 



De los momentos complicados cuando yo llegué al cargo y al visitar el Túnel de La Línea, entendí que tocaba meterle toda la dedicación y el esfuerzo para sacar el proyecto adelante porque el pantano me llegó hasta las rodillas luego de que este hubiera estado en abandono casi dos años. Comprendí que era necesario generar un elemento especial para ese proyecto, ahí fue uno de los momentos más duros y difíciles de enfrentar para mí como directivo”, complementó el funcionario, quien tendrá la tarea de entregar el túnel a partir del mes de septiembre.

Juan Esteban Gil, director Invías - Foto Invías

Así fue el proceso para que el Túnel de La Línea dejara de ser un render

El Túnel de La Línea será recordado en la historia de Colombia como una megaobra necesaria que solucionó un gran problema de movilidad y le dio al país un impulso mayúsculo para su desarrollo y competitividad. El 4 de septiembre, cuando se entregue el corredor de 8,6 kilómetros, miles de colombianos se ahorrarán cerca de una hora de trayecto entre Armenia e Ibagué.



Cuando se ‘corte la cinta’, también, se dará al menos simbólicamente final a un tortuoso proyecto, cuyo primer cierre será acompañado con un catálogo de lecciones. Solo para empezar, la obra arrancó en agosto del 2009 y estaba planteada para desarrollarse en 46 meses (casi cuatro años), sin embargo, con las prórrogas su plazo iba hasta noviembre de 2016. Finalmente, se demoró más de lo esperado y tuvo amplios sobrecostos.



La idea de este túnel viene desde los años veinte del siglo pasado, cuando se contempló la construcción de un túnel férreo para atravesar la Cordillera. Después, se abandonó el proyecto y se decidió hacer una vía para vehículos, iniciativa que se retrasó, entre otras cosas, mientras se definía a qué altura sobre el nivel del mar de la montaña era mejor hacerlo.



Un documento de ingenieros de la Universidad Nacional detalla que los primeros estudios del proyecto Cruce de la Cordillera Central se llevaron a cabo en los años ochenta, pero hasta el 2000 se tienen antecedentes de inversión, siendo el gobierno de Andrés Pastrana el que dio vida al Conpes 3084 que autorizó a la Nación para contratar créditos externos hasta por US$218.2 millones (de la época), destinados a financiar el tan anhelado Túnel de La Línea.



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La incertidumbre geológica de la zona resultó en la decisión de construir inicialmente un túnel piloto de 8,5 km que permitiría cuantificar el riesgo del terreno, conocer la hidrología y guiar el diseño del túnel principal (el de La Línea). Así arrancó el proyecto Cruce de la Cordillera Central en 2005 que cuatro años después le dio luz verde al inicio de la obra del emblemático túnel, próximo a entregarse en septiembre y que, en criterio de expertos, “fue mal planeada y contratada”.



El proyecto total tiene un costo de $2.9 billones de los cuales el Túnel de La Línea se llevó el 34,4 % de la inversión ($1 billón). La megaobra contempla 30 kilómetros de doble calzada entre Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío), 25 túneles (incluido el de La Línea), 31 viaductos y 3 intercambiadores. Su entrega será por etapas, arrancando en septiembre con el icónico túnel y otras obras, pero solo hasta el primer semestre de 2021 se pondrá al servicio la totalidad del Cruce de la Cordillera Central que hará más ameno el viaje por dicha zona.



Aunque inicialmente los colombianos iban a disfrutar de la primera entrega del proyecto en mayo pasado, Juan Esteban Gil, director del Invías, explicó que por la emergencia sanitaria derivada del coronavirus que llegó en marzo al país, se tuvo que suspender las actividades a 68 días de oficializar la puesta en marcha del Túnel de La Línea, para montar todo el protocolo de bioseguridad.



Respecto a la obra, las alarmas siempre estuvieron prendidas en torno al tipo de contrato con el que se asignó el Túnel de La Línea, denominado ‘llave en mano’ (modalidad precio global fijo), el cual tuvo un costo de $629.000 millones en 2008. En palabras de Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), dicha clase de contrato no es recomendable para este tipo de obras en la parte alta de la Cordillera Central.



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“En virtud de tal modalidad, se entrega la totalidad de los recursos al contratista mediante una suma fija que no discrimina retos ingenieriles como la excavación y el revestimiento. No cabe duda de que lo anterior deriva en riesgos muy grandes para la construcción de un túnel en una zona de alta complejidad geológica”, explicó Caicedo a Forbes.



El contrato de la discordia, si se puede llamar así su tipología ‘llave en mano’, tampoco convenció a Germán Pardo, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). Se estructuró así, dice, “para las obras del túnel de La Línea debido a la gran certeza que se tenía de la geología y geotecnia asociada al túnel piloto. Sin embargo, la realidad a nivel de ingeniería se distancia de la rigidez de la estructura jurídica”. El experto añadió que se ha considerado que “para obras de túneles, no es la mejor opción” optar por dicha modalidad.



‘Llave en mano’ o ‘a todo costo’, así describió el exministro de Transporte, Germán Cardona, el modelo de contratación escogido que además lo catalogó como “el gran error del proyecto”, en el que “se entregó el 50 % del valor total de la obra y además no se establecieron hitos de cumplimiento, lo que hizo imposible jurídicamente frenar el contrato hasta el año 2015. Prueba de ello es que una entidad tan seria como la Cámara Colombiana de la Infraestructura así lo advirtió desde su inicio”, reiteró.



Más allá de lo expuesto, el icónico túnel es para el directivo de la CCI “el mejor ejemplo de una obra mal concebida, mal planeada y contratada. Su construcción le deja al país grandes lecciones sobre las graves consecuencias de las obras mal estructuradas”, aseguró al referirse entre otras cosas, al tipo de contrato ya explicado.



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Volviendo a la adjudicación del contrato, firmado en 2008 y que tenía como objeto “estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental, construcción y operación del proyecto ‘Cruce de la Cordillera Central’: túneles del II centenario &#8211; Túnel de La Línea y segunda calzada Calarcá – Cajamarca”, el documento de la U. Nacional detalla que una vez comparadas varias propuestas viables de la licitación, el Invías encontró que la Unión Temporal Segundo Centenario, entre la que estaba la Constructora Collins, adjudicataria del contrato, era la más económica. En esta aparecía que el túnel costaría $334.000 millones, el 53,1 % del valor del contrato, según el insumo académico.



Para Germán Vargas Lleras, exvicepresidente de Colombia entre 2014 y 2017, quien finalizó su mandato un año después de que el Invías anunciara la terminación del contrato de la Constructora Carlos Collins por incumplimientos en el proyecto a finales de 2016, entre las lecciones que deja el Túnel de La Línea está que “no se pueden licitar obras al menor valor” y “no se pueden licitar obras sin diseños fase dos. No se pueden seguir adicionando los contratos de obra pública a mitad de camino y en los contratos de obra pública no se pueden seguir habilitando tribunales de arbitramento que no estuvieran pactados en el contrato original”.



La disputa entre la Constructora Collins y el Estado por estas obras relacionadas se remonta a 2014 cuando Carlos Collins acudió al Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá para demandar al Invías con el fin de que la entidad le reconociera un dinero adicional que tuvo que poner para un material que usó en los revestimientos de la icónica obra.



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Además, entre las principales razones por las que Collins había solicitado una nueva prórroga al contrato, la cual se le negó en 2016, estaba el atraso en pagos por parte del Invías y un mayor riesgo geológico del que estaba previsto en el terreno. En diciembre de 2016, la entidad dijo en un comunicado que en las 4 prórrogas que ya se le habían aceptado a Collins, estas representaron 39 meses adicionales para la entrega de las obras a su cargo.



<h2>Planeación, otro tema importante</h2>



Pese a lo ya descrito, las lecciones que deja el Túnel de La Línea no terminan, sino que siguen enumerándose y varían desde el lente de quien opina. Para Cardona, el exministro de Transporte, entre lo que hay que aprender está que no se deben iniciar obras sin análisis, ni estudios previos porque estructurar muy bien los proyectos permite ejecutarlos de manera eficiente. 



Para él, no se deben contratar obras de esta envergadura como públicas, sino mediante los esquemas de concesión bajo los que se han desarrollado las más importantes obras en el mundo. Tampoco hay que dar anticipos, “entregar recursos sin avances de obra pone en riesgo absoluto el desarrollo y los tiempos de los proyectos”, recalcó.



Javier Carrasco, gerente general de Joyco, una de las empresas interventoras del Túnel de la Línea, aseguró que es necesario “desarrollar y mantener actualizado un plan de gestión de riesgos en todo el ciclo de maduración del proyecto, que incluya una adecuada asignación y monitoreo de los riesgos para cumplir alcance, tiempos y costos previstos”.



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Entre los grandes aprendizajes que se deberían adoptar, en palabras de Julieta Echeverri, geóloga que trató la falla geológica La Soledad, la de mayor complejidad entre las 8 que comprenden el tramo de 8,6 km del Túnel de la Línea, es que “los plazos para ejecutar obras seguras, que aportan directamente al desarrollo vial del país, deben estar divorciados de los periodos de gobierno de turno” y se debe avanzar en estos pensando en un beneficio colectivo.



Echeverri, quien fue la única mujer geóloga que trabajó en el último año y medio en la fase de la terminación del Túnel de La Línea, resaltó que la obra y específicamente la estabilización de la falla La Soledad “es un proceso que lleva tiempo, no hay respuestas inmediatas”.



<h2>El lente del Invías</h2>



Juan Esteban Gil, director del Invías, quien será el encargado de entregar el Túnel de la Línea en el actual gobierno, aseguró que entre las lecciones aprendidas está que “los esquemas de supervisión y seguimiento al proyecto deben ser mucho más estrictos”, razón por la que nombraron “una gerencia especializada con un sistema de seguimiento y control a las obras”, cuando llegó el gobierno en 2018.



“Otro elemento fundamental como lección aprendida en el proyecto es la fortaleza jurídica dentro del Estado y es que si un contratista va fallando a ese hay que sancionarlo, multarlo, castigarlo y caducarlo (…) esta fortaleza hay que hacerla más robusta ante contratistas incumplidos”, dijo al referirse al contrato que terminó el Invías a finales de 2016 por incumplimientos en las obras, en el que se demandó al Gobierno por más de $300.000 millones.



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Para Gil, lo que se planee debe ejecutarse de esa manera. Lo anterior lo argumentó diciendo que “cuando se ejecuta ese contrato ‘llave en mano’, que fue el que falló, estaba previsto bajo unas condiciones de ejecución que fueron planeadas desde un principio, pero en el camino, entre 2012 y 2014, se generaron ciertas modificaciones al contrato que al final dieron cierta permisividad con el contratista y que llevaron a que no cumpliera el objeto contractual”.



Tras una espera de más de 10 años, por lo pronto el Cruce de la Cordillera Central cumple las condiciones para que, de pensarse en ampliar, se haga en mínimo 20 años, dato que podría variar si cambian las condiciones de tráfico. De acuerdo con Gil, con la puesta en marcha de la totalidad del proyecto se solucionarán los problemas del corredor: velocidad, accidentalidad y tiempos de viaje que se reducirán casi 1 hora y media desde 2021.



<h2>El siguiente paso</h2>



Una vez expuestas las lecciones, Vargas Lleras considera que entre los retos que enfrenta la culminación de obras de infraestructura en el país está superar los principales cuellos de botella. “Hay que reglamentar el tema de las consultas previas, agilizar los licenciamientos ambientales, poner en práctica las normas ya aprobadas en materia de expropiación de predios y finalmente las autoridades tienen que hacer uso de su facultad sancionatoria imponiendo multas de caducidades con el fin de premiar a los contratistas a que cumplan en los términos contractuales”, puntualizó el exvicepresidente.



Cardona, por su parte planteó que se debe despolitizar la infraestructura donde resaltó que “a veces pareciera más importante demostrar cuál fue el mandatario de turno que entregó una obra, que resaltar la importancia de esta para el futuro del país y su desarrollo. Esto va en contravía de una política de largo plazo que construya sobre lo construido”.



Un segundo factor para revisar según Cardona es aprender a pensar en grande y en el largo plazo. “La generación de empleo, el fortalecimiento de la economía, la disminución de los tiempos de viaje, entre otros, son aspectos que deben ser calculados para el beneficio del país en los próximos 100 años”, agregó.



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Desde su punto de vista, el tercer desafío que va en línea con el primero es que el desarrollo de la infraestructura debe entenderse como una política de Estado. Para el exministro, ojalá en los dos años que le restan al actual gobierno se pueda “implementar el anunciado esquema de concesiones 5G que contribuirá a que próximos gobiernos puedan seguir fortaleciendo la infraestructura colombiana como se está haciendo actualmente”.



Aunque durante varias fases de la megaobra, desde que se pensó hasta que inició a ejecutarse, hubo periodos en el que estuvo abandonada, cada gobierno trabajaba a su manera en esta con la ilusión de poder ser protagonistas al momento de cortar la cinta, etapa que por un cúmulo de esfuerzos de años atrás hará que el actual gobierno, el del presidente, Iván Duque, sea quien lo entregue en su totalidad en los primeros meses del otro año. 



&#8220;Las obras no tienen dueño distinto al pueblo colombiano y las concluimos sin mezquindades políticas, para que queden atrás los tiempos donde las obras iniciadas en otros gobiernos son olvidadas”, dijo Duque el 20 de julio.



Este capítulo tras haberse planteado, editado, entregado y superado múltiples obstáculos deja lecciones en el que los contratistas de proyectos, con complejidades técnicas similares al del Túnel de La Línea, no tendrán opción de decir que no lo sabían.

Túnel de La Línea: un siglo de lecciones para Colombia

Este lunes, el presidente Iván Duque, junto a la ministra de Transporte Ángela María Orozco y el director del Invías, Juan Esteban Gil, inaugurarán el proyecto completo del Cruce de la Cordillera Central, o Túnel de la Línea. 



&#8220;Con 10 años de ejecución lo recibimos en 54% y obras paralizadas. En 3 años lo concluimos&#8221;, expresó Duque esta mañana, a través de su cuenta de Twitter. 



El Cruce de la Cordillera Central une al suroccidente con el centro de Colombia a través de 60 obras construidas a lo largo de 30 kilómetros de doble calzada entre los departamentos de Quindío y Tolima. En esta longitud, se finalizaron 31 puentes, 25 túneles y 3 intercambiadores viales.



Para el desarrollo de la obra, según explicó el Invías, se dio una inversión que asciende a los $2,9 billones. En este gobierno, se destinaron $620.000 millones, unos recursos que significaron un nuevo aire y con los que se lograron la adjudicación de tres nuevos contratos y la implementación de una gerencia especializada. 



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Estos tres nuevos contratos de obra fueron para la culminación de la doble calzada Calarcá- Cajamarca: el tramo Quindío, entre el peaje túnel de La Línea-Quindío; el tramo Tolima 1: entre el peaje túnel de La Línea-Tolima y el sector de La Paloma; el tramo Tolima 2: entre el sector de La Paloma y el municipio de Cajamarca. 



Es de resaltar que el túnel de La Línea se puso en servicio en septiembre de 2020, pese a las dificultades que generó el covid-19. Esta la obra más representativa e importante del cruce y por ella han transitado más de 1.500.000 carros de transporte liviano y pesado. 



A su vez, el puente Yarumo Blanco es la segunda obra más importante del proyecto por ser una estructura en forma de herradura y haber sido epicentro de una maniobra única que no se había hecho antes en el país: repotenciar el puente y aislar sísmicamente las cargas que transmite el suelo a 5 de los 12 apoyos de la estructura.



Acá algunas fotos del proyecto:



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="768" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-CARBONERO-1-1024x768.jpg" alt="" class="wp-image-119680" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-CARBONERO-1-1024x768.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-CARBONERO-1-300x225.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-CARBONERO-1-768x576.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-CARBONERO-1.jpg 1200w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Foto: Invías</figcaption></figure>



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="683" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-YARUMO-BLANCO-2-1-1024x683.jpg" alt="" class="wp-image-119683" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-YARUMO-BLANCO-2-1-1024x683.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-YARUMO-BLANCO-2-1-300x200.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-YARUMO-BLANCO-2-1-768x512.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-YARUMO-BLANCO-2-1.jpg 1200w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Foto: Invías</figcaption></figure>



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="768" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-AGUACATILLO-2-1024x768.jpg" alt="" class="wp-image-119684" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-AGUACATILLO-2-1024x768.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-AGUACATILLO-2-300x225.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-AGUACATILLO-2-768x576.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-AGUACATILLO-2.jpg 1200w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Foto: Invías</figcaption></figure>



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<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="576" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-VIADUCTO-PALMA-DE-VINO-1-1024x576.jpg" alt="" class="wp-image-119687" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-VIADUCTO-PALMA-DE-VINO-1-1024x576.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-VIADUCTO-PALMA-DE-VINO-1-300x169.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-VIADUCTO-PALMA-DE-VINO-1-768x432.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/PUENTE-VIADUCTO-PALMA-DE-VINO-1.jpg 1200w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Foto: Invías</figcaption></figure>



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="768" src="https://cdn.forbes.co/2021/11/VIADUCTO-CEDRONEGRO-LAS-ORQUIDEAS-FRAILEJONES-1-1024x768.jpg" alt="" class="wp-image-119689" srcset="https://cdn.forbes.co/2021/11/VIADUCTO-CEDRONEGRO-LAS-ORQUIDEAS-FRAILEJONES-1-1024x768.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2021/11/VIADUCTO-CEDRONEGRO-LAS-ORQUIDEAS-FRAILEJONES-1-300x225.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2021/11/VIADUCTO-CEDRONEGRO-LAS-ORQUIDEAS-FRAILEJONES-1-768x576.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2021/11/VIADUCTO-CEDRONEGRO-LAS-ORQUIDEAS-FRAILEJONES-1.jpg 1200w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption>Foto: Invías.</figcaption></figure>

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En fotos | ¡Histórico! Colombia inaugura el proyecto del Cruce de la Cordillera Central

El próximo 4 de septiembre el presidente Iván Duque hará entrega oficial de los 8,65 km que conforman el Túnel de La Línea. Después de 11 años de construcción y una inversión de un billón de pesos, se pondrá en funcionamiento junto con otros 4 túneles, 5 puentes, 2 intercambiadores viales y 13,4 km de doble calzada, que conforman parte del proyecto Cruce de la Cordillera Central.



Según la ministra de Transporte Ángela María Orozco, este proyecto está compuesto por 60 obras con las que los usuarios se podrán movilizar de forma más eficiente entre Buenaventura y Bogotá. Además, los tiempos de recorrido disminuirán 90 minutos y los ahorros en gastos de operaciones superan los $250.000 millones.



&#8220;El túnel de La Línea es la obra cumbre de la ingeniería colombiana con la que se mejora la conexión entre el suroccidente y centro de nuestro país, y con la que se benefician más de 6000 transportadores que se movilizan por ese corredor cada día&#8221;, señaló Orozco.



Por su parte la viceministra de Transporte, Carmen Ligia Valderrama señaló que, “el sector transporte será fundamental en la reactivación económica del país, por lo que el Túnel de La Línea llega en un momento deseado para el impulso y la movilización, de manera eficiente y segura del comercio colombiano”.



El director del Invias Juan Esteban Gil Chavarría resaltó en el recorrido que, “desarrollar proyectos con un gran impacto social es uno de los pilares fundamentales del Gobierno Nacional, por lo que la entidad redobló esfuerzos en la adquisición e instalación de sistemas contraincendios, de comunicaciones y de vigilancia para garantizar la seguridad a los usuarios que se movilizan por este estratégico corredor”.

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El 4 de septiembre se estrenará el Túnel de La Línea

El Instituto Nacional de Vías (Invías) autorizó cierres parciales en la vía Calarcá-Cajamarca para terminar las obras que permitirán su conexión con el Túnel de La Línea.



De acuerdo con el director general del Invías Juan Esteban Gil, los cierres se llevarán a cabo desde el 27 de enero y hasta el 31 de julio, de lunes a viernes y no aplicarán durante la Semana Santa, en un horario de diez de la noche a cinco de la mañana.



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El segmento que será cerrado bajo dicho horario está ubicado en el Sector Intercambiador Américas kilómetro 15 al 45, a un kilómetro del Colegio ITAIC.



La dirección del Invías explicó que los cierres permitirán que se adelanten las obras de estabilización de taludes en puntos críticos de la vía y la construcción de los accesos al Túnel de La Línea, de modo que este pueda entrar en servicio.



Los tres taludes que deben construirse están ubicados en Cinabrio, kilómetro 36; La Julia, kilómetro 42 y La Curva, kilómetro 46.



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Además de recomendar a los viajeros que planeen su recorrido con más tiempo, el Invías sugirió una vía alterna que se ve en el mapa: 



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="671" src="https://cdn.forbes.co/2020/01/WhatsApp-Image-2020-01-16-at-4.30.26-PM-1024x671.jpeg" alt="" class="wp-image-8106" srcset="https://cdn.forbes.co/2020/01/WhatsApp-Image-2020-01-16-at-4.30.26-PM-1024x671.jpeg 1024w, https://cdn.forbes.co/2020/01/WhatsApp-Image-2020-01-16-at-4.30.26-PM-300x197.jpeg 300w, https://cdn.forbes.co/2020/01/WhatsApp-Image-2020-01-16-at-4.30.26-PM-768x503.jpeg 768w, https://cdn.forbes.co/2020/01/WhatsApp-Image-2020-01-16-at-4.30.26-PM.jpeg 1135w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /></figure>

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Vía Calarcá-Cajamarca tendrá cierres por obras de La Línea

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