A través de un comunicado de prensa, Latam Airlines Colombia, filial de Latam Airlines Group S.A., hizo oficial su interés de iniciar negociaciones para adquirir Viva Air Colombia (Fast Colombia SAS).



En el documento, dirigido al presidente de Viva Air Colombia y Castlesouth Limited, Latam informó que la operación está sujeta a un análisis financiero, que la aerolínea está en capacidad de realizar de manera inmediata.



&#8220;La filial colombiana del grupo Latam, está preparada y tiene la capacidad para fortalecer sus operaciones en el país. De esta manera, una eventual adquisición de Viva Air Colombia se convierte en una oportunidad de crecimiento ofreciéndoles a los consumidores colombianos la mejor oferta de valor del mercado local en términos de servicio, y al país nuevas alternativas para el fortalecimiento de su conectividad y el desarrollo del turismo&#8221;, explica el documento.



Además, la mayor aerolínea de Latinoamérica, dijo que, de concretarse la operación, está se convertiría en la &#8220;mejor opción para fortalecer las condiciones de libre competencia, así como ofrecer el respaldo necesario que permitirá responder a la situación financiera de Viva Air Colombia y sus acreedores&#8221;.



Esto, concluyeron, traería como beneficio el fortalecimiento de la industria aérea del país.



Según datos publicados por Aerocivil, al mes de diciembre del 2022, Viva Air Colombia cuenta con una flota de 19 aeronaves de la familia Airbus320 y transportó 8,1 millones de pasajeros desde, hacia y dentro Colombia.

LATAM Airlines obtuvo prórroga para presentar su plan de reorganización

Latam entra en la pelea por Viva y anuncia interés de comprar sus acciones

La demanda de vuelos aumentó un 41,3 % en noviembre de 2022 con respecto al mismo mes de 2021, pero aún sigue lejos de los niveles prepandemia, situándose aún en el 75,3 % de las cifras de noviembre de 2019, según las estadísticas que mensualmente actualiza la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).



El undécimo mes de 2022 registró un fuerte aumento interanual del tráfico internacional (85,2 %), aunque eso supone un 73,7 % de los niveles previos a la pandemia, mientras que los vuelos domésticos crecieron sólo un 3,4 % con respecto a 2021, y esa demanda se encuentra a un 77,7 % de los números de 2019.



“Las cifras de noviembre refuerzan la idea de que los consumidores están aprovechando la libertad para viajar, aunque las reacciones a la reapertura de los viajes internacionales por parte de China en enero nos recuerdan que muchos países aún están adoptando análisis políticos en lo que respecta a la covid”, valoró el director general de IATA, Willie Walsh.



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En todo caso, Walsh recordó que China sigue&nbsp;exigiendo test&nbsp;para las personas que vuelan al país asiático, lo que compromete sus críticas a prácticas similares adoptadas contra sus viajeros.



Por regiones, la demanda creció un 84,5 % en África en noviembre, un 68,4 % en Asia-Pacífico, un 37 % en Europa, un 27,8 % en Latinoamérica y un 19,6 % en Norteamérica.



En los grandes mercados nacionales se repitió la disparidad de otros meses según cada país, teniendo en cuenta las distintas situaciones de la pandemia en ellos: mientras en Australia la demanda creció un 190 % interanual.



EFE.

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La demanda del sector aéreo aún llega solo al 75 % de los niveles prepandemia

Tras las turbulencias financieras que experimentó años atrás, LATAM sigue con su senda de recuperación. La aerolínea dio a conocer sus resultados correspondientes al primer trimestre de 2023, según los cuales incrementó un 43,2% sus ingresos operativos totales, que fueron de US$2.805 millones, y logró una utilidad neta de US$121,8 millones, alcanzando una liquidez de US$2.500 millones.



La compañía, que salió del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en 2022, asegura que estos resultados son un reflejo de su estructura de costos más eficiente luego de las iniciativas implementadas durante el proceso de reorganización, al que se suma un contexto favorable de demanda.



Los ingresos operativos totales ascendieron a US$2.805 millones, mientras que los gastos gastos operativos fueron de US$2.510 millones, generando un margen operativo ajustado de 10,5% para el último trimestre. 



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Las operaciones consolidadas, por otro lado, aumentaron 26,3% en el primer trimestre del año en comparación con el mismo periodo de 2022, y solo los vuelos domésticos de la filial en Brasil aumentaron 21,4%. En el caso de los vuelos domésticos de las filiales en Colombia, Chile, Perú y Ecuador, estos disminuyeron 2,3% mientras que las operaciones internacionales aumentaron un 26,3% respecto a los niveles del año pasado.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-nuevos-anuncios">Nuevos anuncios</h2>



En este escenario más favorable, la compañía dio a conocer recientemente el retorno de diversas rutas, como la ruta Santiago- Melbourne y Sao Paulo–Johannesburgo y confirmó que espera la llegada de 15 Airbus de la familia A320-neo y 6 Boeing 787 durante la segunda mitad de este año.



LATAM Airlines Brasil, asimismo, anunció la expansión de su acuerdo de código compartido con Voepass, lo que permitirá a los clientes de la aerolínea acceder a 13 nuevos destinos al interior del país.



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Latam Airlines

Grupo LATAM registró una utilidad neta de US$122 millones de enero a marzo

La aerolínea estatal Satena anunció la apertura de una nueva ruta internacional entre Barranquilla y Caracas. Esto, como parte de los esfuerzos de la compañía por hacerle frente a las dificultades económicas que atraviesa el sector aéreo en el país. 



La nueva ruta entraría en operación el próximo 8 de mayo con dos frecuencias semanales los lunes y miércoles. Según detalló la compañía, los vuelos serán realizados en una aeronave Embraer ERJ145, con capacidad para 50 pasajeros. Los aviones cuentan con la autonomía, comodidad y seguridad necesarias para llevar a cabo este tipo de operaciones, lo que beneficiará tanto a viajeros de negocios como de turismo, entre otros.



Según la empresa, los vuelos serán directos y contarán con tarifas accesibles para los pasajeros.



El brigadier general Oscar Zuluaga, presidente de la aerolínea, aseveró que &#8220;estamos comprometidos en iniciar operaciones internacionales y la nueva ruta entre Barranquilla y Caracas refleja esta iniciativa. Estamos seguros de que con esta nueva ruta fomentaremos el turismo y la conectividad entre ambas ciudades&#8221;. 



<h2 class="wp-block-heading" id="h-haciendole-frente-a-la-crisis">Haciéndole frente a la crisis </h2>



Desde marzo de este año Satena ha puesto sobre la mesa su plan por conquistar el mercado hacia Venezuela. Este proyecto, explicó a Forbes el presidente de Satena, &#8220;pretende emular lo que la aerolínea ha hecho en los territorios a lo largo de sus 60 años de operaciones, pero buscando conexiones con los países vecinos, de manera que exista también una integración intrafronteriza que establezca relaciones comerciales, movimiento de divisas y conexiones turísticas desde y hacia Colombia con los países de la región&#8221;. 



En el corto plazo, detalló el directivo, la prioridad será equilibrar los costos operacionales y generar ahorros que permitan compensar los altos costos en el combustible, mantenimiento, seguros, leasing, simuladores y demás conceptos que deben ser pagados en dólares. &#8220;Por lo que se está viendo en la actualidad y por el comportamiento del mercado, se deberá replantear la red de rutas y el esquema operacional para hacerlo más eficiente, reduciendo operaciones en rutas que no sean rentables y fortaleciendo aquellas que muestren mejor elasticidad y reacción a la oferta&#8221;.



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Satena

Satena anunció apertura de nueva ruta entre Barraquilla y Caracas

La aerolínea Viva Air, fundada por el empresario mexicano radicado en Colombia, William Shaw, comenzó a operar en Colombia el 25 de mayo de 2012. Cinco años después, el 9 de mayo de 2017, realizó su primer vuelo sobre el territorio peruano, como Viva Air Perú. Esto hasta el pasado 27 de febrero de 2023, cuando paralizaron sus operaciones en ambos países, al declararse en quiebra.



Respaldada por su socia Irlanda Aviation, dueña de Ryanair (la cuarta mejor aerolínea de bajo costo del mundo y la mejor de ese tipo de Europa en 2022, según Skytrax), la empresa levantó el telón en Sudamérica de una experiencia prometedora, que aún hace soñar: viajar ‘low cost’.



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" loading="lazy" width="473" height="1024" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43-473x1024.png" alt="" class="wp-image-176774" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43-473x1024.png 473w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43-139x300.png 139w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-43.png 541w" sizes="(max-width: 473px) 100vw, 473px" /></figure>



En una entrevista concedida a un medio peruano siete meses antes de encender las turbinas en Perú, su entonces director gerente, José Castellanos, contextualizaba ‘en sencillo’ el concepto. “El modelo de low cost se inventó hace muchos años por Irlanda. Ryanair fue la primera empresa que salió con este modelo. Se inicia en Europa ofreciendo un precio muy bajo, dado el hecho de reducir en forma notable los costos asociados al desarrollo del transporte aéreo”, explicaba en la conversación con el periodista. 



Bajo ese esquema, Viva partió a Colombia con boletos a US$29,46 por tramo; en Perú, a US$17,8. La tarifa cubría un asiento y un equipaje de mano, igual que ahora. Todo lo demás, incluido el check in en el aeropuerto, contaba como “extra”. 



La estrategia de precio, “agresiva” a la luz del marketing, tuvo respuesta: una semana después del lanzamiento de la venta en Perú, Viva había facturado 18.000 boletos, o el equivalente a 100 aviones Airbus A320 (con los que arrancó en el país), destacaba la prensa local. El mismo dato no está disponible en el caso de Colombia.



Lo que pasó seis años después también fue noticia. El pasado 27 de febrero, Viva Air Colombia y Viva Air Perú, vendidas a Irlanda Aviation en 2016, suspendieron sus operaciones abruptamente, dejando ‘varados’ a un millón de pasajeros en Colombia. Algo inexplicable para una aerolínea que ya contaba con diferentes destinos en otros países como Estados Unidos, México, República Dominicana, Argentina y Brasil.



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A pesar de la coyuntura, la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) autorizó la integración de la low cost con Avianca, una operación que solicitaron ante el regulador en agosto de 2022. Aerocivil recibió la propuesta y disponía de plazo hasta el próximo 18 de abril para resolverla. El 22 de marzo pasado (casi un mes antes) dio su visto bueno.&nbsp;



Lo que también genera suspicacias con el caso de Viva Air es que su creador también fundó más de 10 años después la low cost ‘Ultra Air’, que coincidentemente se encuentra en problemas financieros. En este caso, la aerolínea atraviesa una crisis económica que, en principio, exigió el pasado 24 de marzo una inyección de capital fresco de sus socios.



Forbes consultó a Shaw sobre la crisis de Ultra Air y Viva Air. En ambos casos, el empresario reconoció que el impacto negativo de la pandemia y los “indicadores macroeconómicos en contra” incidieron en el declive del negocio. Al respecto, precisó que el incremento del costo del combustible, el tipo de cambio, la inflación y el IVA afectaron la operación de Ultra Air. Según Shaw, dicha situación los llevó a buscar inversionistas, pero “al haber agotado todas las alternativas posibles para seguir adelante” se vieron obligados a suspender la actividad. Sobre Viva, recordó que formó parte del equipo fundador y en 2016 se vendió. “Eso fue hace más de seis años”, dijo”.



Sin embargo, las respuestas de Shaw aún dejan en el aire la pregunta más importante de todas: ¿por qué falló el negocio?



<h2 class="wp-block-heading" id="h-una-fragilidad-estructural-nbsp">Una fragilidad estructural&nbsp;</h2>



La falta de liquidez sería la principal razón por la cual dejó de operar Viva Air. En efecto, según los estados financieros auditados por KPMG, los pasivos de la empresa ascendían a US$855,5 millones al cierre de enero pasado. Dicho monto no incluye las potenciales multas por cerrar intempestivamente en Colombia y Perú, que alcanzarían como máximo US$489.299 y US$590.491, en cada país. Tampoco cuentan las deudas que se incorporaron en el proceso de recuperación de US$155 millones, según datos públicos de Viva. 



Analistas consultados señalan que las razones del fracaso de la low cost podrían ser ‘estructurales’. De hecho, ponen en duda la viabilidad del modelo en Latinoamérica, tal como existe en Estados Unidos o Europa.&nbsp;



Al respecto, Santiago Mora, abogado especialista en el mercado aéreo colombiano, describe como un “mito” la posibilidad de comprar boletos más económicos horas o días antes de viajar.&nbsp; “El precio en Colombia se determina por oferta y demanda. Aquí no tenemos eso (low cost) en la práctica”, dice.&nbsp;



En ese sentido, Ignacio Osuna, profesor del Inalde Business School de Colombia, señala que el modelo low cost depende de infraestructura diferente a la empleada por las aerolíneas ‘legacy’ o tradicionales, que ofrecen un boleto con servicios especializados. Según el académico, un pilar clave del servicio low cost, como el que ofrece Ryanair, son los aeropuertos secundarios. Estos suelen estar ubicados fuera de la ciudad, permiten simplificar los procesos y ofrecen vuelos cortos y rutas en red. En Colombia, no existe infraestructura aeroportuaria secundaria ni un mercado amplio que permita una adecuada segmentación para cada modelo, anota el académico. “Al coexistir los dos modelos no se pueden diferenciar adecuadamente, afectando ambos de forma negativa”, analiza.



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La situación es similar en Perú, pues tampoco existen aeropuertos secundarios que cumplan con los requerimientos de las low cost: que estén cerca a ciudades con movimiento de personas e interconectados a medios de transporte público.  Así lo observa Freddy Linares, profesor de marketing de la Universidad del Pacífico, quien agrega a dicho vacío del negocio, el reto de la volatilidad de los precios del combustible: mientras en mayo de 2012, cuando arrancó Viva, el barril cotizaba en US$105, en 2016 cayó hasta US$39 y en marzo pasado llegó a US$78. Aún así, Linares, quien se desempeña como consultor de negocios y dice no tener vínculo con las low cost, destaca que estas aerolíneas sí han normalizado la venta online por app o web, como lo hacen otras industrias.  



En Chile, el modelo solo ha funcionado para algunas empresas, para Alfredo Codocero, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad Mayor (Chile). En ese sentido, el académico repara que las aerolíneas tradicionales han “moldeado los precios” locales, con tarifas con menos servicios, pero “bastante asequibles” y han buscado capturar la demanda interregional con tarifas corporativas y oferta anticipada de hasta un año para viajes al exterior. “[Esto] resulta competitivo en desmedro de las líneas low cost”, dice. 



Y eso no es todo. De su lado, Ismael Oliva, profesor de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad de Chile, opina que el negocio está en plena consolidación en la región y no tardará en seguir los pasos de aerolíneas líderes como AirFrance, que cuenta con Hop! como brazo low cost en su país; Iberia, con Vueling; o Lufthansa, con Eurowings. “Lo natural en la evolución de la industria es que lo mismo ocurra en Latinoamérica y el sector low cost logre posicionarse de forma viable al complementar la oferta de las aerolíneas ‘legacy&#8217;”, proyecta. 



En esa línea, el experto diagnostica que Viva Air falló al implementar una estrategia low cost ‘intermedia’ y no “pura”. “Querer tener el beneficio de ambos mundos (modelos), no funciona”, sentencia. ¿Funcionará de la mano de Avianca?



<h2 class="wp-block-heading">Latinoamérica: dos décadas de low cost</h2>



El concepto de low cost aterrizó en Latinoamérica el 23 de noviembre de 1992 con la entrada en operación de la colombiana AeroRepública, que se convirtió en la primera aerolínea de bajo costo de la región hasta la creación de GOL en Brasil nueve años después.&nbsp;



Durante 13 años, AeroRepública se mantuvo como pionera en low cost hasta su traspaso a Copa Airlines en 2005, negocio que la firma panameña sacó adelante para fortalecer su presencia en Colombia. En 2016, Copa decidió lanzar Wingo en reemplazo de la entonces aerolínea bandera.



El negocio empezaba a gestarse en Latinoamérica. De hecho, en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) señalan que 2012 fue un punto de quiebre para la industria, pues desde ese momento comenzaron a surgir un promedio de dos aerolíneas nuevas por año.&nbsp;&nbsp;



En la actualidad, la región tiene 17 aerolíneas low cost operando en Colombia, Brasil, Chile, México, Costa Rica, Perú, Argentina, El Salvador y República Dominicana. De ese total, 13 son nativas (ver gráfico). Esto sin contar con las tradicionales Latam, Avianca o Copa, que compiten con tarifas base. Para Martín La Rosa, area manager Perú &amp; Bolivia de IATA, esto permite “hablar de una verdadera democratización del servicio aéreo en la región”.  



<figure class="wp-block-image size-large is-resized"><img decoding="async" loading="lazy" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-44-1024x305.png" alt="" class="wp-image-176775" style="width:840px;height:250px" width="840" height="250" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-44-1024x305.png 1024w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-44-300x89.png 300w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-44-768x229.png 768w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-44.png 1027w" sizes="(max-width: 840px) 100vw, 840px" /></figure>



<figure class="wp-block-image size-full"><img decoding="async" loading="lazy" width="991" height="291" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45.png" alt="" class="wp-image-176776" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45.png 991w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45-300x88.png 300w, https://cdn.forbes.co/2023/04/image-45-768x226.png 768w" sizes="(max-width: 991px) 100vw, 991px" /></figure>



¿Qué riesgos existen para el negocio ‘low cost’ en nuestro continente? ¿Ha sido la suspensión de Viva Air una alerta? En IATA, no lo ven así. Por el contrario, consideran que la lógica económica que propone el modelo ha sido beneficioso para los usuarios. Sin embargo, La Rosa cree que el marco regulatorio actual no ayuda a la rentabilidad del negocio. “La industria tiene que ser sustentable y para eso se requiere adoptar marcos jurídicos que favorezcan las inversiones en el sector y que les den estabilidad jurídica. Hoy los márgenes de ganancia promedio por pasajero son bajísimos y esto solo se podría revertir en el mediano o largo plazo”, comenta. 



<h2 class="wp-block-heading">Perspectiva ejecutiva</h2>



Bien mirado, no se espera que la suspensión de Viva Air genere turbulencias colaterales en la industria. Así lo expresaron a Forbes Juan Ignacio Dougnac, CEO de Sky, y Estuardo Ortiz, CEO de Jetsmart, las únicas dos aerolíneas con operaciones en Latinoamérica incluidas en el top 20 del listado Skytrax de las mejores low cost del mundo 2022.&nbsp;



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" loading="lazy" width="1024" height="683" src="https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-1024x683.jpg" alt="" class="wp-image-176781" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-1024x683.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-300x200.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-768x512.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-1536x1024.jpg 1536w, https://cdn.forbes.co/2023/04/JID-1-2048x1366.jpg 2048w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption class="wp-element-caption">Juan Ignacio Dougnac, CEO de Sky</figcaption></figure>



“Más que al low cost como modelo de negocio, la afectación ha sido para los pasajeros que no pudieron realizar sus viajes a quienes nosotros apoyamos con tickets en los vuelos que teníamos disponibilidad de asiento”, opina Dougnac, agregando que se trata de un modelo “más sostenible en el tiempo porque te permite estar mejor preparado para enfrentar los retos del futuro”, en alusión al parón que impuso la pandemia de Covid-19. 



Según la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), el mercado aéreo superó por primera vez las cifras prepandemia en septiembre pasado, logrando un crecimiento de 1,2% respecto al 2019, con un factor de ocupación de 82,4%. “Pudimos recuperarnos más rápido”, acota Dougnac, precisando que este año buscan trasladar 21% más pasajeros que en 2022, con nuevas rutas en la región sumadas a los 11 destinos internacionales que operan. 



Para Estuardo Ortiz, el cierre de operaciones de Viva “de ninguna manera” revela que existan vulnerabilidades en el ecosistema low cost. “Las aerolíneas de bajo costo trabajamos bajo un modelo de eficiencia”, resalta y describe que dicho formato incluye servicios punto a punto, automatización de la atención y operaciones en flota nueva. Ortiz resalta que existe evidencia del éxito del modelo en el mundo. Se refiere a empresas hermanas de Jetsmart, que son parte del grupo Indigo Partners, como Wizz Air en Europa, Volaris en México, Lynx en Canadá, CebuPacific en Asia y Frontier Airlines en Estados Unidos. “El modelo ultra low cost de Jetsmart está comprobado”, alega. Cabe destacar que la firma opera 76 rutas en la región y vuelos domésticos en Chile, Argentina y Perú.



La low cost dominicana Arajet ha sido la última en iniciar operaciones y apostar por el negocio en Latinoamérica. Encendió sus turbinas el pasado 15 de septiembre y su CEO, Víctor Pacheco Méndez, coincide con sus pares. “Aún desde antes de la pandemia, el segmento de aerolíneas low cost ha demostrado una resiliencia particular para enfrentar complejidades macroeconómicas”, afirma. 



“Las aerolíneas que manejan su estructura de costos con disciplina logran superar pruebas muy complejas”, subraya. En ese sentido, destaca la penetración de Volaris en el mercado azteca durante la pandemia. “[Volaris] se hizo con prácticamente toda la cuota de mercado de la aviación en México, gracias a una estructura de costos muy delgada que puso mantener aún en un entorno de bajos ingresos”, comenta. Para Pacheco Méndez, la señal es clara: el dinamismo del mercado crea ‘nuevas oportunidades’ para las low cost. 



<h2 class="wp-block-heading">Visión internacional</h2>



¿Cuán frágil es el negocio low cost en el mundo? Forbes conversó al respecto con los líderes globales de la industria: Asia Air y Ryanair, primera y cuarta mejores low cost en el ránking de Skytrax.



Para el CEO de Air Asia, Benyamin Ismail, un factor de inestabilidad de la industria es la fluctuación en el precio del combustible. “No prevemos que la tendencia de las tarifas descienda más allá de los niveles anteriores a la pandemia”, sostiene sobre una eventual rebaja. Pese a ello, la compañía está ‘cómoda’ en el negocio. El año pasado cerró con una utilidad neta de US$34,6 millones, con solo siete aviones en operación. 



Por su parte, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, explicó que la flota es una variable central del negocio. En efecto, un elemento sensible para la industria actualmente son los retrasos en la entrega de aviones desde la multinacional estadounidense Boeing. Al respecto, dice que esperan recibir 124 aeronaves para finales de abril mientras mantienen la extensión de arrendamiento de su flota de A320 hasta 2028.



Dicha capacidad hace a los fundamentos de los resultados esperados del negocio de la empresa hermana de Viva. Según el ejecutivo, la meta de Ryanair es incrementar en 13% el número de pasajeros respecto a niveles prepandemia. Esto llevaría a Ryanair a trasladar 168 millones de pasajeros en 2023, un universo de usuarios que en 2024 podría aumentar hasta 185 millones, dice.



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Todo esto mientras la empresa trata de sanear su deuda neta, que alcanzaría US$1.562,8 millones para el 31 de marzo de 2022, fecha en que concluye su año fiscal. Esto a pesar de gastar US$1.401 millones en inversiones de capital, pues aún hay rezagos por el fuerte impacto de la variante Omicron en diciembre de 2021.



Al respecto, O’Leary destacó que el foco está en repagar US$1.724 millones en bonos que vencen en marzo y agosto de 2023 para lograr endeudamiento cero dentro de un año y entregar un crecimiento orgánico con 225 millones de pasajeros para los siguientes cuatro años.



El escenario no es sencillo en Europa, donde las low cost se han visto golpeadas por los rezagos de la pandemia de Covid-19 y el impacto de la invasión rusa en Ucrania, lo que provoca que las reservas sigan siendo escasas. Eso no ha impedido que las perspectivas sean buenas para este año. 



En la región, la coyuntura parece bajo control, y aunque al parecer el negocio está encontrando su espacio y en constante evolución, los jugadores consolidados no advierten que pueda ser herido de muerte. De hecho, los proyectos a los que apuntan para los próximos años buscan seguir consolidando el esquema. Tal vez la inesperada retirada de Viva Air y el temprano fracaso de Ultra Air sea la antesala de un nuevo capítulo de la aeronavegación en la región. El tiempo lo dirá.



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Arajet

¿Menos es más? La promesa de las low cost está bajo la lupa de América Latina

El cese de operaciones de Ultra Air agrava la situación de la industria aérea en Colombia, que ya había perdido un jugador, tras la suspensión de actividades de Viva. Los viajeros han sido los principales afectados con los vacíos que dejaron ambas aerolíneas de bajo costo en el mercado, especialmente los viajeros que ya tenían sus vuelos programados. 



Luego del anuncio, la Superintendencia de Transporte informó que le ordenó a la compañía implementar el Plan de Contingencia para garantizar los derechos de los usuarios afectados. &#8220;La Superintendencia procede a exigir mediante requerimiento de la fecha a Ultra Air que ejecute sin excepción alguna la totalidad de las medidas&#8221;, dice el comunicado. La entidad también pidió que se inicie el proceso de insolvencia de Ultra Air.



Entre las acciones se contemplan el reembolso del valor del tiquete a los pasajeros que lo soliciten, la reubicación de pasajeros en vuelos de otras aerolíneas en las rutas operadas por Ultra Air, la contratación de vuelos chárter con otras aerolíneas y operadores no regulares, la contratación de transporte terrestre en caso de no contar con vuelos regulares o no regulares.



De cara a los usuarios de San Andrés y Providencia, que han sido uno de los destinos más afectados, se le exigió a la aerolínea implementar un plan especial para los pasajeros.



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Ultra-air

Supertransporte exige que Ultra Air reembolse tiquetes o reubique a pasajeros

Las aerolíneas dejarán atrás las pérdidas causadas por la pandemia de coronavirus y se espera que ganen este año US$9.800 millones, más del doble de la previsión de US$4.700 millones de finales de 2022, según el director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Willie Walsh.



Esto supone, no obstante, que ganarán de media 2,5 dólares por pasajero, según Walsh, para quien &#8220;claramente ese nivel de rentabilidad no es sostenible, pero teniendo en cuenta que en 2020 las aerolíneas perdieron 76 dólares por pasajero, la velocidad de la recuperación es fuerte&#8221;.



Por ello, &#8220;reparar los balances dañados y proporcionar a los inversores rendimientos sostenibles de su capital seguirá siendo un desafío para muchas aerolíneas”, ha apuntado.



En su intervención en la inauguración de la 79 asamblea general de la IATA, que se reúne entre hoy y mañana en Estambul, Walsh ha dicho que se calcula que los ingresos del sector alcancen los US$803.000 millones, un aumento del 9,7 % respecto a 2022 y un 4,1 % menos que en 2019.



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La IATA, además, estima que unos 4.350 millones de personas viajen en 2023, cifra que se acerca a los 4.540 millones que pasajeros de antes de la pandemia en 2019, y se operen 34,4 millones de vuelos, un 24,4 % más que en 2022 y un 11,5 % menos que en 2019.



Aunque la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que la industria global de las aerolíneas vuelva a ser rentable en 2023, también espera que no todas las regiones logren ganancias este año, como ocurrirá con Asia-Pacífico, Latinoamérica y África.



En América del Norte, donde se pronostica que la demanda de pasajeros aéreos supere este año en un 2% su nivel anterior a la pandemia y con un 5% de capacidad ofertada más, se espera que las aerolíneas ganen US$11.500 millones en el conjunto de la región.



A pesar de las diversas limitaciones de capacidad experimentadas durante el período de verano, las aerolíneas europeas pudieron volver a obtener ganancias en 2022, rentabilidad que se fortalecerá aún más este año, con US$5.100 millones, con aún un 6 % menos de pasajeros que en 2019 y un 2 % menos de capacidad.



Los riesgos regionales clave se relacionan con la guerra en Ucrania, los conflictos laborales y las preocupaciones sobre el desempeño económico en algunos países.



En Oriente Medio, que ganarán este año US$2.000 millones, la vuelta a la rentabilidad estuvo en 2022 respaldada por un aumento significativo de 25 puntos porcentuales en la ocupación, superando las otras regiones.



En cambio, las de regiones como Asia-Pacífico, Latinoamérica y África aún finalizarán el año en números rojos, aunque recortando sus pérdidas respecto a 2022, de acuerdo con las estimaciones de la asociación.



En concreto, en Latinoamérica se prevé que las aerolíneas en su conjunto pierdan US$1.400 millones -a pesar de unas sólidas ganancias de algunas-, con una demanda un 2 % inferior a la prepandemia y un oferta un 1 % por debajo de la de 2019.



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Los volúmenes de pasajeros se están recuperando rápidamente, un entorno económico desafiante en varios países de la región está frenando el ritmo de la recuperación, de acuerdo con la IATA.



África sigue siendo un mercado difícil por desafíos económicos, de infraestructura y de conectividad, a pesar de los cuales, todavía existe una sólida demanda de viajes aéreos, lo que sustenta el movimiento continuo hacia el retorno a la rentabilidad general de la industria. 



EFE.

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Las aerolíneas ganarán este año US$9.800 millones: IATA

En medio de la contingencia en el sector del transporte aéreo que ha causado la suspensión de operaciones inmediatas por parte de la aerolínea Viva Air, Avianca anunció que suspenderá temporalmente la venta de tiquetes en sus diferentes canales para reacomodar a los pasajeros de Viva que quedaron en el limbo por la cancelación de los vuelos. Esta medida se mantendría este 28 de febrero y 1 de marzo, detalló la compañía.



Avianca precisó que la medida aplicará solo para las rutas donde también operaba Viva Air; es decir, que si un pasajero quiere comprar tiquetes para otras rutas donde no hay oferta de Viva podrá hacerlo.



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Las rutas en las que Avianca aumentaría su operación de acuerdo con esta decisión serían Bogotá- San Andrés, Bogotá -Medellín y Bogotá- Buenos Aires (Argentina). Estas tendrían disponibles en total 4.000 sillas.



Para salvaguardar los planes de vuelo de los clientes de Viva, Avianca puso en marcha un plan integral de protección que incluye capacidad adicional y cierre temporal de ventas, puntualiza el comunicado.



Según la aerolínea: &#8220;Cerrará sus ventas temporalmente entre hoy y mañana en las rutas dentro de Colombia donde se requiere reacomodar pasajeros de Viva para contar con más sillas disponibles&#8221;.&nbsp;



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Avianca suspenderá temporalmente venta de tiquetes para reacomodar a pasajeros de Viva

En la noche del lunes 27 de febrero, Viva Air anunció el paro de sus operaciones, pese a que cientos de pasajeros tenían programados viajes. <a href="https://forbes.co/2023/02/28/empresas/que-debo-hacer-si-tenia-vuelo-con-viva">Durante la mañana del martes se han registrado bloqueos en los aeropuertos del país por parte de los usuarios, quienes exigen que se les garantice el cumplimiento de sus derechos y una solución por parte de la aerolínea. </a>



La Superintendencia de Transporte se pronunció frente a la crisis generada por la cancelación de vuelos e hizo un llamado a la aerolínea de bajo costo para que brinde soluciones a los viajeros. &#8220;Requerimos de forma inmediata a la aerolínea Viva, para que en todo caso garantice los derechos de los usuarios, implementando las acciones previstas en la normatividad vigente en materia de cumplimiento de contratos de transporte, información a los usuarios y demás derechos que se derivan de este&#8221;, acotó la entidad.



Lea también: <a href="https://forbes.co/2023/02/27/empresas/viva-suspende-operaciones">Viva anuncia que suspende operaciones por demoras del Gobierno para autorizar una integración</a>



Igualmente, señaló que es deber de Viva mantener informados a la comunidad y que debe pronunciarse inmediatamente sobre posibles soluciones, como lo exige el contrato de transporte. 



Entre tanto, la SuperTransporte adelanta acciones para resolver las afectaciones causadas a los usuarios; sin embargo, aclaró que desde la entidad solo pueden avanzar en diálogos y articulación del sector. Entre tanto, están pendientes a la respuesta que brinde el PMU sobre las opciones para los viajeros afectados. 



En la comunicación informaron que investigarán a Viva Air por el incumplimiento a los derechos de los usuarios. Además, pidieron a los viajeros mantener la calma y no agredir al personal en los aeropuertos del país. 



<figure class="wp-block-embed is-type-rich is-provider-twitter wp-block-embed-twitter"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true"><a href="https://twitter.com/hashtag/Comunicado?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Comunicado</a> La Superintendencia de Transporte informa que, ante las decisiones adoptadas por la aerolínea <a href="https://twitter.com/VivaAirCol?ref_src=twsrc%5Etfw">@VivaAirCol</a> de suspender operaciones desde el 27 de &#13;febrero de 2023, ha dispuesto las siguientes &#13;acciones:&#13; ⬇️ <a href="https://t.co/luuOZbO1FE">pic.twitter.com/luuOZbO1FE</a>&mdash; SuperTransporte 🇨🇴 (@Supertransporte) <a href="https://twitter.com/Supertransporte/status/1630557997201063940?ref_src=twsrc%5Etfw">February 28, 2023</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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<a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOr5qAsw3ITBAw/sections/CAQqEAgAKgcICjDq-agLMNyEwQMwv4maBw?hl=es-419&amp;gl=CO&amp;ceid=CO%3Aes-419">Convierta a Forbes Colombia en su fuente confiable de noticias. </a>

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SuperTransporte investigará a Viva Air por afectaciones a los usuarios

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