Canacol Energy anunció este martes que encontró gas en el pozo Lulo 2, ubicado en el Valle Medio del Magdalena, en el departamento de Córdoba. De acuerdo con la empresa, se alcanzó una profundidad total de 7.112 pies de profundidad medida el pasado 1 de junio de 2023. 



&#8220;El pozo encontró una profundidad vertical verdadera de 230 pies de espesor neto contenedor de gas con porosidad promedio de 20 por ciento dentro del yacimiento primario de arenisca de Ciénaga de Oro (“CDO”)&#8221;, indicó la compañía a través de un comunicado. 



Canacol indicó que ahora se está preparando para revestir y completar el pozo y luego lo conectará directamente a producción permanente a través de la planta de tratamiento de gas de Jobo, Córdoba, ubicada a solo cincuenta metros de la plataforma de perforación de Lulo.



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La empresa, que cotiza en la Bolsa de Valores de Toronto, añadió que luego de completar el pozo Lulo 2, movilizará la plataforma para comenzar la perforación del pozo de exploración Piña Norte 1, ubicado aproximadamente a 300 metros al suroeste de la instalación de producción de Jobo. 



 De ser exitoso, como en el caso de Lulo, estos prospectos de exploración cercanos al campo pueden proporcionar nueva producción comercial dentro de las semanas posteriores al descubrimiento. La Corporación espera resultados de Piña Norte 1 para mediados de julio de 2023. 



Por ahora está perforando el pozo de desarrollo Clarinete 8 y se espera que esté completado y vinculado a la producción permanente a fines de junio de 2023.



Canacol informó que está enfocado en aumentar esta capacidad adicional de producción de gas natural, la cual estará disponible para los consumidores antes de la temporada de El Niño, que se espera empiece en el segundo semestre de 2023.

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Anuncian nuevo hallazgo de gas natural en Córdoba

La ministra de Minas y Energía, Irene Vélez, confirmó que los precios de la gasolina corriente aumentarán $600 por galón para este mes de junio. 



Con este anuncio se completa el noveno aumento consecutivo desde que el Gobierno Nacional confirmó una serie de medidas para disminuir el billonario déficit del Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles (FEPC), el cual ha mitigado la presión inflacionaria de los incrementos de los precios del petróleo y sus derivados en los últimos meses.



Desde que se anunció este plan, el presidente Gustavo Petro ha incrementado $3.250 el galón de gasolina.



Para mayo, el precio promedio de venta al público de la gasolina en el país estaba en $11.767 por galón, pero con el incremento de este mes se espera quede en $12.367. El mes pasado, en algunas ciudades como Montería, Villavicencio, Pereira, Manizales e Ibagué el galón ya se encontraba por encima de los $12.000.



Lea también: <a href="https://editorial.forbes.co/2023/05/08/economia-y-finanzas/como-se-calcula-el-precio-de-la-gasolina-en-colombia/">¿Cómo se calcula el precio de la gasolina en Colombia?</a>



Por ahora el Ministerio de Minas y Energía confirmó que esta tarde saldrán las resoluciones conjuntas con el Ministerio de Hacienda, en las que se conocerá cómo queda el cuadro tarifario para las principales ciudades del país. 



Es de resaltar que el Gobierno Nacional ha dicho que “en el caso de no haber contado con la operación del FEPC, en lo corrido de 2023, el precio de la gasolina motor corriente se hubiera ubicado, en promedio, en más de $4.700 por encima del precio de venta promedio vigente por galón y en diésel en más de en $8.800”.

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El galón de gasolina subirá $600 en junio

La billonaria empresa de Reficar, subsidiaria de Ecopetrol, se mantiene con una llama encendida. Con una capacidad de carga de 207.000 barriles por día, desde 2015 le ahorrado a Colombia US$15.000 millones en importación de combustibles, de los cuales US$4.200 millones fueron tan solo en 2022.



Luego de la tormenta –un escándalo de un supuesto desfalco de $8,5 billones en la construcción de la nueva Refinería de Cartagena–, viene la calma. El pasado mes de junio, un tribunal de arbitramento de la Cámara de Comercio Internacional, definió que gran parte de los sobrecostos del proyecto fueron causados por el contratista CB&amp;I, y lo obligaron a pagar US$1.000 millones, más los intereses.



El presidente de <a href="https://forbes.co/tag/reficar" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Reficar</a> es el abogado Herman Galán, que ascendió al cargo en 2020 luego de varios años como vicepresidente jurídico de la compañía y una carrera de gestión de compañías en crisis.



“La Refinería de Cartagena es un activo estratégico para la nación”, asegura Galán en entrevista con Forbes. “Lo que siempre se dijo es que este es un conflicto que se está dirimiendo en un tribunal de arbitramento internacional, con la tranquilidad de que nunca tuvimos temas de corrupción: los temas que se pagaron fueron para mirar los costos que teníamos que reembolsar al contratista, el laudo reivindica la gestión de los directivos que estuvieron en la refinería”.



Ahora, empezará una estrategia de cobro de la condena, que se activará luego de que se resuelva un recurso de anulación contra el laudo que impuso CB&amp;I, adquirida por McDermott en 2018, cuando ya existía proceso arbitral. Las acciones de cobro incluirán negociaciones, búsquedas de activos y ejecuciones forzosas.



“Trabajaremos en todos los escenarios que podamos tener, con equipos competentes, para recuperar la condena del laudo”, apunta Galán.



En medio de todo, el ascenso de Reficar ha sido exponencial. Por un lado, está produciendo el 17% del diésel y el 18% de las gasolinas que se consumen en el país. Por el otro, en 2022 se ubicó como la segunda empresa más grande del país, con ventas de US$6.313 millones y una utilidad de US$499 millones.



<figure class="wp-block-image size-large"><img loading="lazy" decoding="async" width="1024" height="576" src="https://cdn.forbes.co/2023/10/Complejo-Reficar-1024x576.jpg" alt="" class="wp-image-201074" srcset="https://cdn.forbes.co/2023/10/Complejo-Reficar-1024x576.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2023/10/Complejo-Reficar-300x169.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2023/10/Complejo-Reficar-768x432.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2023/10/Complejo-Reficar.jpg 1280w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption class="wp-element-caption">Foto: Archivo Reficar.</figcaption></figure>



Este crecimiento ha sido impulsado por la disponibilidad operacional de la refinería, funcionando al tope y un escenario de precios favorables.



Galán trabaja todas las semanas entre Cartagena y Bogotá para equilibrar sus tareas entre planeación y seguimiento de la producción, así como las relaciones con los grupos de interés y con las autoridades tanto locales como nacionales. 



El año pasado pagaron US$44 millones en impuestos, de los cuales US$14 millones fueron para la Nación y US$30 millones se fueron para el Distrito de Cartagena.



Siguiendo la línea de <a href="https://forbes.co/tag/ecopetrol" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Ecopetrol</a>, en Reficar están aplicando el concepto de ‘Sostecnibilidad’, utilizando softwares de eficiencia energética y un software propio que permite tener trazabilidad en cada unidad. Para reducir la huella ambiental tienen instalados dentro de la refinería siete megavatios de energía fotovoltaica y en 2024, Reficar proyecta estar produciendo 24 kilos de hidrógeno verde al día, proyecto con el que sumarán en Galerazamba 80 megavatios eólicos y en otro lote, 120 megavatios adicionales.



“De los 10 millones de pies cúbicos que produciremos por día de hidrógeno verde, seis millones serán para la refinería y los otros cuatro millones serán la zona industrial de Mamonal, para que la demás industria empiece a consumir hidrógeno verde en sus montacargas y maquinarias”, puntualiza Galán. “El futuro del Caribe es la producción de hidrógeno verde”.



Con las 140 hectáreas que tienen en el complejo industrial, ganan seguridad para proyectos que puedan surgir más adelante.



“Si llegáramos a construir más energía renovable, si el futuro de la compañía es la industria petroquímica o el hidrógeno verde, tenemos la tranquilidad que podremos afrontar la expansión”, explica Galán.

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El billonario resurgimiento de Reficar tras la ola de escándalos

En los últimos meses, los colombianos han notado en sus bolsillos cómo la gasolina, ese escurridizo líquido que además de encender motores, impulsa sueños y mueve la economía, ha aumentado de precio. Un inédito incremento.



Al 6 de septiembre de 2022, prácticamente a un mes de que Gustavo Petro haya asumido la presidencia de Colombia, un galón de gasolina estaba a $9.455. Diez meses después, el 6 de julio de 2023, el precio se fijó en un valor promedio de $12.962. Un incremento de 37,09%, el más alto de los últimos cuatro años.



Para mantener estable el precio de los combustibles, el país había acudido desde 2007 al Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepc), un programa estatal que buscaba con mecanismos de mercado generar un subsidio cuando el precio subía demasiado, pero también un ahorro cuando el precio caía.



Luego de su creación en 1998, el fondo ha registrado de manera permanente déficit. Esto significa finalmente que no operó como se esperaba, pues nunca pudo ahorrar lo suficiente. Ese déficit terminó girándose contra las finanzas públicas y contra la caja de la estatal petrolera Ecopetrol. <a href="https://forbes.co/2023/08/05/economia-y-finanzas/incremento-en-los-precios-de-la-gasolina-se-mantiene-en-600" target="_blank" rel="noreferrer noopener">El hueco llegó a ser de $36 billones, </a>casi dos veces la última reforma tributaria que ha sido la más ambiciosa en la historia del país.



Desde que Petro llegó al poder, se inclinó por eliminar esta carga para el Estado, con el fin de llevar más recursos a la inversión social.



Para Alejandro Reyes, economista principal de BBVA Research para Colombia, el ajuste se está realizando de forma gradual y responsable en gasolina, pero la tarea todavía queda pendiente en diesel.



&#8220;Es inevitable que -la medida- tenga un efecto relevante&#8221;, sostiene Alejandro Reyes, economista principal de BBVA Research para Colombia. &#8220;La ventaja es que su ajuste está llegando en el momento en que otras fuentes de presiones en precios están moderándose, en especial en alimentos. Lo que puede ayudar a que se acomode mejor este ajuste. Cabe resaltar que este es solo una parte del ajuste necesario pues también se requiere cerrar las brechas del diesel que tiene por efectos indirectos, un impacto un poco mayor en la inflación, y seguramente cuando ceda con mayor claridad la inflación habrá espacio para lograr dicho ajuste&#8221;.



Para quienes pagan la gasolina en su día a día, el alza es un golpe profundo, pero para el Gobierno, es una decisión de responsabilidad que le representa cerca de 2 puntos del PIB que puede orientar a programas sociales, a inversión pública, a otros fines que quizás puedan apoyar también a la sociedad.



Sin embargo, aún no están claros los beneficios del sacrificio.



&#8220;Nosotros consideramos que la política de mantener precios estables durante el ciclo más álgido de alzas en precios ayudó a reducir el impacto de este difícil tema sobre el bolsillo de los colombianos, pero también consideramos que es responsable, a medida que se abre el espacio, comenzar a normalizar el precio, llevarlo hacia sus estándares internacionales&#8221;, recalca Reyes. &#8220;Por eso consideramos que la estrategia del gobierno es apropiada y a pesar del dolor que pueda implicar, con mayores impactos en unos sectores que en otros, es importante reconocer que el apoyo en el pasado también implicó un alivio en el bolsillo de esos sectores que hoy se ven afectados. Ahora bien, la política es incompleta por el momento, falta el ajuste en el diesel. Entendemos que su impacto es mayor y más delicado, que además afecta más a la canasta de alimentos por los costos de transporte, y por ende, la ventana para su implementación tiene que ser evaluada con cuidado. Esta debe estar próxima a abrirse, dado que la inflación, en especial de alimentos, ya muestra un descenso importante&#8221;.



Lo que hace el Fepc es asumir la diferencia entre los precios del petróleo en el mercado internacional y el valor interno fijado por el Gobierno: cuando el precio internacional está arriba, el fondo subsidia, pero si el precio internacional cae, el fondo ahorra.



El país produce el 80% de la gasolina que consume por medio de Ecopetrol y le paga a la compañía el valor internacional del combustible. De no hacerlo, se taparía un hueco abriendo otro en las finanzas de la compañía. Eso al final afecta sus resultados y, en consecuencia, reduciría los giros de utilidades al Gobierno y el pago de impuesto de renta.


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<figure class="aligncenter size-large is-resized"><img loading="lazy" decoding="async" src="https://cdn.forbes.co/2020/01/fuel-1596622_1280-1-1024x576.jpg" alt="Gasolina" class="wp-image-8178" width="840" height="472" srcset="https://cdn.forbes.co/2020/01/fuel-1596622_1280-1-1024x576.jpg 1024w, https://cdn.forbes.co/2020/01/fuel-1596622_1280-1-300x169.jpg 300w, https://cdn.forbes.co/2020/01/fuel-1596622_1280-1-768x432.jpg 768w, https://cdn.forbes.co/2020/01/fuel-1596622_1280-1.jpg 1200w" sizes="(max-width: 840px) 100vw, 840px" /><figcaption class="wp-element-caption">Foto: Archivo.</figcaption></figure></div>


La administración del presidente Iván Duque había mantenido el subsidio presionado por las protestas, asumiendo el alza que tuvieron los precios del petróleo por las contracciones de oferta originadas por la pandemia y la guerra en Ucrania.



Adrián Garlati, director de la carrera de Economía en la Universidad Javeriana, dice que el Gobierno anterior había anunciado el aumento y ha sido este el que ha puesto en marcha el incremento escalonado, aunque el ACPM y el diesel siguen subsidiados.



&#8220;La decisión ha sido responsable, se ha hecho en forma escalonada y ha sido muy anunciada&#8221;, indica Garlati. &#8220;Ahora debería permitir los aumentos en el ACPM y el diesel, aunque sea en mínimos para lograr que el impacto sea lo más escalonado posible. Quizás el Gobierno espera que la inflación baje para aumentar los precios de esos combustibles también&#8221;.



Uno de los sectores que ha sentido el remezón en su día a día es el de los taxistas. Stefanía Hernández, gerente general de Taxis Libres, la falta de un plan de transición con incentivos para la adopción de nuevas tecnologías o la falta de ‘empatía’ con el gremio transportador, ha generado enormes pérdidas para los propietarios y una desaceleración en el flujo de negocios y en la cantidad de servicios requeridos por las restricciones presupuestarias.



&#8220;Se pueden tildar de imprecisas las decisiones del gobierno central, que no presupuestó mecanismos de contingencia que buscaran mitigar el efecto negativo de la inflación, el encarecimiento de tasas y la devaluación en un gremio tan importante como el del transporte individual&#8221;, apunta Hernández, quien pide que se organicen mesas de trabajo, en las que &#8220;se evalúen de manera concreta los efectos de estas políticas, priorizando el equilibrio económico de los actores participantes, para tomar decisiones de fondo y cuanto antes, como por ejemplo establecer el cumplimiento de la tarifa técnica con actualización de precios de manera oportuna y en periodos cortos de tiempo, para responder con diligencia a la actual condición de precios, o bien establecer una liberación de tarifas para competir en el escenario de las tarifas dinámicas que se regulan por oferta y demanda&#8221;.



En todo caso, tanto Reyes como Garlati coinciden en que Colombia debe asumir esta nueva realidad.



&#8220;Durante un tiempo hubo un esfuerzo con dineros del Gobierno para mitigar el impacto, es hora de ajustar esas diferencias y que los diferentes sectores asuman esas cargas para liberarle al gobierno la presión y este pueda destinar esos recursos a los amplios fines bajo su cuidado. El ajuste obedece a una realidad que no podemos cambiar y por consiguiente debemos acomodar nuestros modelos de negocios a esta realidad, menciona Reyes de BBVA. &#8220;El ajuste es deseable, evitar el despilfarro, el sobreuso de combustibles, pero también mejora la asignación relativa de recursos. Liberarle al gobierno de esta carga también tiene impactos que no solo benefician a los receptores de esos recursos, sino también tiene el efecto potencial de beneficiar el costo de endeudamiento del Estado y de la economía en general, al reducirse la carga fiscal, y este puede impactar positivamente en la inversión&#8221;.



A su vez, Garlati, de la Universidad Javeriana, agrega que el déficit del fondo es un problema que se viene arrastrando desde hace varios años.



&#8220;Con la revaluación frente al dólar el ajuste no debería ser tan pronunciado&#8221;, anota Garlati. &#8220;La gran discusión que se viene es quizás repensar este fondo que ha generado este problema. La idea era acumular en época de bonanza, cuando el combustible está muy barato y luego desacumular cuando el precio está caro. Hay que hacer que cumpla su objetivo visualizando los impactos de los precios de los combustibles a nivel internacional&#8221;.



Para Sebastián Chacón, director de la Escuela de Negocios y Desarrollo Internacional del Politécnico Grancolombiano, Colombia puede asumir esta nueva realidad en dos perspectivas: en el corto y en el largo plazo.



“En el corto plazo, teniendo en cuenta la última reforma tributaria, cómo Ecopetrol puede ayudar con sus excedentes o utilidades a estabilizar y a apalancar el fondo; además, la tasa de cambio ayuda a mitigar esa volatilidad del precio del petróleo internacional y que no tenga una afectación tan importante en la economía colombiana”, señala Chacón, quien sugiere también revisar el tema tributario para productores o empresarios que se ven afectados con los incrementos.



“En el largo plazo creo que se debe considerar lo que está haciendo la política de gobierno, la transición energética, en cuanto a depender mucho menos de energía fósil y tener energías limpias en Colombia, con una mejor aceptación y desarrollo desde lo productivo y desde el consumo, esto hace que tengamos menos afectación en este tipo de fondos y en este tipo de afectaciones que tiene los incrementos de la gasolina, si tenemos energías renovables, carros eléctricos e industrias mucho más limpias, paneles solares, energías renovables, hará que no tengamos que depender y afectar tanto la economía por este por esta problemática”.



Michael Ortegón, decano de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de Uninpahu, complementa que esto puede aparecer como una oportunidad, toda vez que el nivel de exportaciones de combustibles se mantenga al alza a pesar del aumento del precio con base en el mercado internacional, de tal manera que sigamos siendo atractivos y el número de dólares en la economía de Colombia aumente su circulación.



“Tanto el mercado como el gobierno nacional deben propender porque esto no tenga un impacto sobre la inflación o el crecimiento económico, concretamente, sin que esto llegue a afectaciones en la logística y el transporte de mercancías o la prestación de bienes y servicios que hacen uso de ellas”, recalca Ortegón.



Los colombianos se están acostumbrando a un nuevo nivel en los precios de la gasolina, mientras el Gobierno agarra el timón del FEPC con un uso que expertos de distintas orillas califican como responsable.



Lea también: <a href="https://forbes.co/2023/08/10/actualidad/ecopetrol-anuncio-nuevo-descubrimiento-de-petroleo-en-putumayo" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Ecopetrol anunció nuevo descubrimiento de petróleo en Putumayo</a>

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La paradoja de la gasolina: ¿es una decisión responsable subir los precios?

El ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, anunció hoy que el precio del diésel no se va a tocar en los próximos meses y hasta que se cierre la brecha entre el precio nacional e internacional de la gasolina corriente, como se venía haciendo anteriormente.



“Vamos a cerrar primero la brecha de gasolina, nos faltan cuatro meses e inmediatamente después comenzamos a mirar qué hacemos con el diésel, pero tenemos que tener con más calma porque ahí está el transporte masivo y está el transporte de carga”, explicó.



Cabe tener en cuenta que el déficit de acumulado del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) va a terminar el año en unos $70 billones. De acuerdo con el jefe de la cartera, dicha cifra equivale a cuatro reformas tributarias y &#8220;nos está cerrando el espacio para el gasto social es a la primera infancia, a la educación y a la salud”.



Unido a ello, Bonilla agregó que debe haber “una socialización muy grande con todos los sectores para que no impacte la inflación y no genere otro tipo de problemas. Por lo pronto, podría decir que el diésel no lo vamos a tocar en plena jornada electoral”.



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Ricardo Bonilla Minhacienda

MinHacienda confirma que el precio del diésel se va a congelar durante los próximos meses

El Gobierno Nacional continúa aumentando el precio de la gasolina corriente de cara a cerrar el billonario déficit que tiene el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC). El ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, ha insistido que seguirán los incrementos de $600 hasta que se pueda alcanzar la paridad con el precio internacional. 



Aunque en teoría las cuentas del Ministerio de Hacienda mostraban que el techo sería $16.000, lo cierto es que el más reciente estudio del grupo de investigaciones del Banco de Bogotá detalla que el tope para alcanzar la paridad estaría en $14.000. 



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&#8220;Cálculos muestran que el precio local de la gasolina debería ubicarse alrededor de $14.000. Así las cosas, haría falta un ajuste de aproximadamente $1.000 para cerrar la brecha frente a la gasolina internacional&#8221;, indica el Banco de Bogotá.



<figure class="wp-block-embed is-type-rich is-provider-twitter wp-block-embed-twitter"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">🇨🇴 ¿Hasta qué punto podría subir el precio de la gasolina ⛽️ ? En este pequeño 🧵<a href="https://twitter.com/hashtag/IEBdB?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#IEBdB</a> se lo cuenta: 1. El precio de la gasolina completó en julio 10 meses consecutivos de aumento. 2. Esto ha permitido un cierre gradual entre la <a href="https://twitter.com/hashtag/gasolina?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#gasolina</a> internacional y la local. 1/N 🧵 <a href="https://t.co/co6d0xguZ0">pic.twitter.com/co6d0xguZ0</a>&mdash; Investigaciones BdB🥈🥈🥉 (@IEBancodeBogota) <a href="https://twitter.com/IEBancodeBogota/status/1676714545258328064?ref_src=twsrc%5Etfw">July 5, 2023</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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Con una política fiscalmente responsable, el Gobierno ha elevado en los últimos 10 meses consecutivos el precio del galón de gasolina. En total, los aumentos suman 3.450 pesos desde que empezó el periodo de incrementos. 



Es de resaltar que en este momento el precio del barril de petróleo Brent se ubica en US$75. Los cálculos de $14.000 obedecen a este precio, pues no debe pasarse por alto que la volatilidad que pueda tener la tasa de cambio y/o el petróleo que impactan directamente el precio del combustible en el país. 



De hecho, si el barril aumentara US$5 a los US$90, el precio de paridad sería los $15.450 en colombia, un tope al que tendrían que llegar los incrementos de la gasolina para no tener un saldo con el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC).

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¿Por qué el galón de gasolina tendría que costar $14.000 y no $16.000 como dice el Gobierno?

El Ministerio de Hacienda anunció un nuevo aumento al precio de la gasolina para el mes de noviembre. A través de un comunicado, esa cartera detalló que el combustible subirá 600 pesos durante el mes, quedando en 14.564 el precio promedio del galón. 



El nuevo incremento se hace efectivo desde este 4 de noviembre, luego del receso decretado en octubre por las elecciones regionales. Es posible que, al terminar este año, el precio de la gasolina esté bordeando los $15.200. Sin embargo, el precio del diésel se mantendrá sin modificación. Según ha dicho el ministro Ricardo Bonilla, este podría subir a partir de febrero de 2024. 



<h2 class="wp-block-heading" id="h-por-que-sube-la-gasolina">¿Por qué sube la gasolina? </h2>



Este nuevo incremento hace parte de los que durante todo el año ha implementado el Gobierno con el fin de disminuir el significativo impacto fiscal por la dinámica de los precios internacionales de los refinados, los cuales, frente a los precios locales, en promedio, presentan aún una brecha significativa.



El déficit del Fondo de Estabilización de Precio de los Combustibles (FEPC) en 2022 correspondió a $36,7 billones y se estima que en 2023 sea de $17,8 billones, del cual 77% corresponde a los subsidios que se mantienen para el diésel, que se encuentra en un nivel de $9.065 por galón. Es decir, que la diferencia de la cotización internacional con el mercado local es cercana a los $8.000.



Desde el Gobierno se ha dicho que en el caso de no haber contado con la operación del FEPC, en lo corrido de 2023, el precio de la gasolina motor corriente se hubiera ubicado, en promedio, en más de $2.450 por encima del precio de venta promedio vigente por galón y en diésel en más de en $ 7.500.



A la gasolina le restan dos incrementos más para alcanzar el precio de paridad internacional, mientras que al diésel los separan cerca de $8.000 para llegar a ese nivel.



Así quedaron los precios por ciudad: 



<figure class="wp-block-table"><table><tbody><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Ciudad</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">Gasolina</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">ACPM</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Bogotá</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.973</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.357</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Medellín</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.906</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.372</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Cali</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.997</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.484</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Barranquilla</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.644</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.060</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Cartagena</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.603</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.028</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Montería </td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.853</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.278</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Bucaramanga</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.734</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.125</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Villavicencio</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$15.073</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.457</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Pereira</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.941</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.429</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Manizales</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.957</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.417</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Ibagué</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.908</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.348</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Pasto</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$12.716</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$8.396</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Cúcuta</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$13.025</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$7.089</td></tr><tr><td class="has-text-align-center" data-align="center">Promedio por ciudad</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$14.564</td><td class="has-text-align-center" data-align="center">$9.065</td></tr></tbody></table></figure>

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Gasolina sube $600 en noviembre: así quedan los precios en cada ciudad

El ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, aseguró este martes que Colombia debe dejar de matricular vehículos movidos por gasolina en 2040 y movilizarse &#8220;hacia una industria de energías limpias&#8221;.



&#8220;Seguiremos teniendo carros, pero en 2040 no deberíamos dejar matricular un carro movido por gasolina, todos los carros deberían ser eléctricos&#8221;, afirmó Bonilla al intervenir en Bogotá en la inauguración del segundo foro global del BID Lab, el laboratorio de innovación del Banco Interamericano de Desarrollo.



El alto funcionario afirmó que su país debe &#8220;ir hacia una industria de energías limpias, hacia una producción de bienes con otro tipo de desarrollo&#8221;, por lo cual cree que los ciudadanos deben acostumbrar a utilizar otro tipo de vehículos como bicicletas o patinetas.



&#8220;Para ello tenemos que electrificar el país y electrificar es (tener) energía limpia que viene del agua, viene de distintas fuentes. Seguramente no para construir nuevas centrales eléctricas en embalses, pero sí utilizar otras formas de generación como energía eléctrica, solar o eólica&#8221;, añadió.



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La política ambiental del presidente colombiano, Gustavo Petro, defiende una descarbonización de la economía para enfrentar la crisis climática y, con ese propósito, se ha planteado el freno de la exploración y explotación petrolera en el país.



La producción, inversiones y exportaciones de hidrocarburos colombianos pueden disminuir este año por la incertidumbre que rodea al sector, advirtió en marzo pasado la Cámara Colombiana de Bienes y Servicios de Petróleo, Gas y Energía (Campetrol).



El BID Lab, brazo de innovación del Grupo BID que cumple 30 años &#8220;en plena evolución hacia el primer hub de innovación&#8221; para el desarrollo en la región, ha movilizado desde 1993 más de 2.000 millones de dólares (unos 1.853 millones de euros) en 2.700 proyectos de innovación con la colaboración de más de 1.500 aliados de la región y en el mundo. 



EFE.



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Para 2040 Colombia no debería matricular vehículos a gasolina, dice ministro de Hacienda

Cerca del extremo sur de la Patagonia chilena, en el Estrecho de Magallanes,&nbsp;la planta piloto Haru Oni eFuels se encuentra al pie de una turbina eólica. La planta&nbsp;produce gasolina más ecológica. Comienza aprovechando la energía eólica para hacer funcionar máquinas electrolizadoras, que separan el hidrógeno del agua. A continuación, el hidrógeno se une al dióxido de carbono reciclado, en reacciones que generan hidrocarburos sintéticos, indistinguibles de la gasolina de origen fósil.



Por supuesto, el dióxido de carbono sigue saliendo por la parte trasera de cualquier coche que funcione con este combustible fabricado, pero es un comienzo.&nbsp;Porsche AG, una de las empresas inversoras, está entusiasmada con la posibilidad de comercializar este «e-combustible»&nbsp;(la e es de electricidad) químicamente idéntico entre los conductores que desean tanto combustión interna como una conciencia climática más limpia. Su intención es obtener la máxima publicidad por galón, utilizándolo primero para abastecer a sus equipos de carreras.



¿Por qué construir una novedosa planta de combustibles verdes en la remota Patagonia? En primer lugar, por los fuertes vientos que se crean cuando el aire frío de la Antártida se encuentra con el aire caliente del Pacífico. Allí, las turbinas pueden alcanzar una eficiencia operativa del 75%, frente al 45% de media de los parques eólicos de Texas. En segundo lugar, el principal accionista de HIF Global, AME, con sede en Santiago de Chile, ya desarrolla vastos parques solares en el desierto de Atacama, y pretende levantar miles de aerogeneradores en la Patagonia. Eso bastaría para producir miles de millones de galones de combustible al año y convertir a Chile en el improbable exportador de millones de galones al año de gasolina más verde fabricada con vientos de la Patagonia, los mismos que hace 500 años hicieron pasar los barcos de Magallanes por el estrecho que lleva su nombre.



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<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://forbes.es/wp-content/uploads/2023/06/Meg-Gentle-HIF-global.jpg" alt="" class="wp-image-290299"/><figcaption class="wp-element-caption">Meg Gentle en las oficinas de HIF Global en el centro de Houston. (Foto: Jamel Toppin para Forbes)</figcaption></figure>



Pero&nbsp;la Patagonia no es, desde el punto de vista logístico, el lugar más fácil para construir, razón por la cual&nbsp;HIF pretende construir su primera planta a escala mundial en Texas, cerca de sus plantas químicas y refinerías. Meg Gentle, directora ejecutiva de HIF, quedó cautivada por el concepto cuando oyó hablar de él en 2021 de boca del presidente Cesar Norton. Gentle, de 48 años, acababa de salir del negocio del gas natural licuado (GNL), tras quince años en Cheniere Energy, empresa pionera en la exportación de GNL, y cuatro años como consejera delegada de Tellurian Energy, empresa rival en el desarrollo de GNL.



Gentle dejó Tellurian a finales de 2020, con la intención de tomárselo con más calma y dirigir su oficina de inversiones familiar, Gemstone Investments, durante un tiempo. Aceptó poner algo de dinero detrás de HIF (siglas de Highly Innovative Fuels). «Empecé como inversora. Pronto fue ‘Meg, ¿puedes ayudarnos?’ con esto o aquello«. Su trabajo en los dos últimos años ha sido&nbsp;planificar y obtener permisos y contratos para una planta de 6.000 millones&nbsp;de dólares en el condado de Matagorda, Texas,&nbsp;que fabricará 200 millones de galones de combustible más ecológicos al año, lo que equivale a retirar de la circulación las emisiones de 400.000 coches.



Gentle se siente de nuevo en su elemento. En Cheniere había reunido 40.000 millones de dólares de capital para construir media docena de plantas en Texas y Luisiana que ahora enfrían y exportan unos 7.000 millones de pies cúbicos de gas al día, el 60% de las exportaciones estadounidenses de GNL y el 5% del suministro nacional total. No le intimidan los costes ni la complejidad. «Muchos elementos de los que estamos uniendo son exactamente los mismos que el GNL».



Bechtel llegó a esa estimación de 6.000 millones de dólares durante la fase inicial de ingeniería. Incluso si los costes suben, Gentle no cree que HIF tenga problemas para reunir el capital suficiente para construirlo. Es una ironía de la ola verde: el mundo necesita hacer inversiones tan enormes en infraestructuras con bajas emisiones de carbono que los megaproyectos podrían ser más fáciles de financiar que los pequeños.



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«La demanda de estos proyectos es ilimitada«, afirma Andrew Ellenbogen, director gerente de la empresa de capital riesgo EIG, «y se atenderá mucho mejor con proyectos de este tamaño«. EIG, con 24.000 millones de dólares bajo gestión, invirtió por primera vez en la matriz de HIF en 2015 para construir parques solares y generación a gas en Chile.



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://forbes.es/wp-content/uploads/2023/06/planta-piloto-de-Haru-Oni-eFuels.jpg" alt="" class="wp-image-290297"/><figcaption class="wp-element-caption">Cerca del Estrecho de Magallanes, en la Patagonia, la planta piloto de Haru Oni eFuels produce gas suficiente para Porsche. (Foto: cortesía de HIF Global)</figcaption></figure>



Ellenbogen tiene tanta fe en el potencial de los combustibles creados mediante energía eléctrica «para abordar emisiones difíciles de reducir» que EIG estaba dentro incluso antes de la aprobación el año pasado de la Ley de Reducción de la Inflación de los Demócratas, con sus 500.000 millones de dólares más o menos en subsidios verdes, incluido el potencial para los desarrolladores de generar créditos fiscales en programas verdes calificados que pueden llegar hasta el 60% del capital invertido.&nbsp;«El impacto de los créditos es enorme», dice Ellenbogen,&nbsp;pero es la salsa del postre. «Invertiríamos con o sin ellos».



Así que tiene sentido que el proyecto HIF sea ya un quién es quién de grandes nombres deseosos de cumplir promesas ecológicas.&nbsp;Porsche ha invertido 100 millones de dólares en HIF Global.&nbsp;Baker Hughes, otro inversor, participó en una aportación de&nbsp;260 millones&nbsp;de dólares en 2022. Para hacer frente al mayor cuello de botella previsible, Gentle ya ha reservado cientos de electrolizadores a Siemens. La planta de Patagonia recurrió a ExxonMobil para su tecnología de conversión de metanol en gasolina. «Averiguar quiénes son tus socios y cómo estás construyendo esos bloques juntos es probablemente mi lección más valiosa en todo el viaje de Cheniere y Tellurian», dice Gentle.



Naturalmente, hay un elemento de apuesta por el futuro.&nbsp;Para fabricar un galón de este combustible se necesitan unos 9 kilos de dióxido de carbono. La tecnología para capturar el dióxido de carbono del aire empezó a ser noticia hace cinco años, pero sigue siendo cara, a unos 250 dólares la tonelada.



El año pasado, Baker Hughes adquirió la empresa emergente Mosaic Materials para acelerar el desarrollo de sus marcos metal-orgánicos de captura de dióxido de carbono, como filtros de aire diseñados a nivel molecular para capturar el dióxido de carbono del aire. Según Alessandro Bresciani, vicepresidente de Baker Hughes, estos materiales «capturan CO2 en condiciones ambientales y necesitan relativamente poca energía para liberarlo», lo que reduce el coste de propiedad.



Pero Gentle dice que los costes tienen que acercarse a los 100 dólares por tonelada (antes de los generosos créditos fiscales federales de la Ley de Reducción de la Inflación). Así que, en un principio, utilizarán otras fuentes de CO2 reciclado, según su director general, Cesar Norton. Baker Hughes se negó a compartir ninguna proyección sobre cuántos años de iteraciones harán falta para llegar a ese punto de precio.



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Gentle y el equipo del HIF&nbsp;eligieron el emplazamiento del condado de Matagorda (Texas) por su fácil acceso al ingrediente más importante: la electricidad. La planta tendrá una demanda continua de electricidad de 2.000 megavatios, suficiente para abastecer a un millón de hogares. Menos mal que están situadas a lo largo de un corredor de transmisión de alta tensión que se construyó en exceso en previsión de una ampliación no realizada de la central nuclear del sur de Texas.



Garantizar un suministro específico de electricidad renovable es de vital importancia para que proyectos como éste reduzcan realmente las emisiones en lugar de aumentarlas, afirma Cy McGeady, investigador asociado del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. Se trata de una triple cuestión conocida como «coincidencia de tiempo, adicionalidad y capacidad de suministro». En resumen, no conviene poner en marcha los electrolizadores cuando deja de soplar el viento, porque entonces es más probable que la electricidad proceda de generadores de combustibles fósiles. Y no conviene utilizar proyectos de energías renovables ya existentes para alimentar los electrolizadores, porque entonces se está canibalizando el suministro de energía baja en carbono de otro. En cuanto a la capacidad de suministro, «no puedes construir un parque eólico en Nebraska para tu central de Texas», dice McGeady. En estos momentos, el Departamento del Tesoro está determinando qué normas tendrán que seguir los promotores si quieren acceder a toda la gama de créditos fiscales. Unas normas más estrictas añadirían muchos costes y ralentizarían el despliegue. Por eso, advierte McGeady, «la economía es muy especulativa hasta que recibamos orientaciones del Tesoro».



Para asegurarse de que la parte de energía eólica de HIF llega a la red, Gentle dice que tendrán que comprar la producción de parques eólicos con 5.000 megavatios de capacidad máxima (recordemos que el viento sólo sopla el 45% del tiempo). Eso requerirá la producción eléctrica específica de mil turbinas de 1.500 metros de altura. Todo eso para producir combustible de sustitución para sólo 400.000 coches, cuando en Estados Unidos circulan 276 millones de vehículos. ¿Tiene sentido tomarse tantas molestias para prolongar la era de la combustión interna? «Merece la pena el esfuerzo porque&nbsp;con el e-combustible se puede operar el parque automovilístico existente sobre una base neutra de CO2«, afirma Hermann-Josef Stappen, portavoz de Porsche.



Gentle (exalumna de la Universidad James Madison y MBA por la Universidad Rice, que antes trabajó en Anadarko Petroleum) calcula que la producción de e-combustible empezará costando unos cinco dólares el galón, aproximadamente el doble que la gasolina normal. Es un precio elevado, aunque el carburante tendrá una prima por su bajo contenido en carbono. ¿Cuánto? Un mínimo de treinta céntimos por galón, teniendo en cuenta los recientes precios del comercio de derechos de emisión de dióxido de carbono en California, que rondan los treinta dólares por tonelada métrica (2.200 libras). Además de gasolina,&nbsp;HIF planea vender una gran parte de la producción inicial de Matagorda como combustible para barcos, a propietarios de flotas que luchan por cumplir las nuevas y estrictas normas internacionales sobre emisiones. En futuras plantas se fabricará combustible para aviones, afirma.



Al principio, cuando Gentle dejó el negocio del GNL, en medio del estancamiento del proyecto Driftwood LNG de Tellurian, dice que quería invertir en combustibles a base de hidrógeno, pero pronto se dio cuenta de que los retos del transporte de hidrógeno en bruto resultarían abrumadores. Por ejemplo, para introducir gas natural en un buque cisterna para su exportación es necesario enfriarlo hasta -260 grados y convertirlo en líquido. «Estando en el negocio del GNL, cuando me enteré de que para transportar hidrógeno en un buque tiene que estar aún más frío, cerca del cero absoluto, supe inmediatamente que eso no iba a ocurrir», porque los costes adicionales y la dificultad de contener una molécula tan pequeña lo harían inviable. «La evaporación es mucho mayor que la del GNL. Como con cualquier cosa que tengas que mantener fría sin atmosférica, tienes que volver a licuarlo o la estás perdiendo». Por eso se interesó por los llamados portadores de hidrógeno, como el amoníaco (NH3) o los sintéticos como los e-combustibles, mucho más fáciles de transportar.



Mientras desarrolla la planta de Matagorda,&nbsp;HIF Global trabaja también en otra en Tasmania, que obtendrá dióxido de carbono de la industria de productos forestales. Norton, que empezó su carrera trabajando en una central eléctrica de Buenos Aires y durante dos décadas ha liderado la construcción de centrales de gas natural, eólicas y solares en Sudamérica, afirma que añadirán más plantas en la Patagonia a medida que construyan turbinas eólicas. Norton prevé invertir decenas de miles de millones de dólares en el sur de Chile para aprovechar sus «vientos fuertes y constantes» como materia prima de productos ecológicos. Lo llama el paradigma «Power-to-X».



Gentle prevé cientos de miles de millones invertidos en esta tecnología en las próximas décadas, con HIF Global apuntando a una docena de proyectos que podrían eliminar el impacto de las emisiones de cinco millones de coches. ¿Por qué no? –esa cantidad se ha invertido en proyectos norteamericanos de GNL en la última década. E incluso una planta de 6.000 millones de dólares que produzca el equivalente a 14.000 barriles diarios es una gota de agua en el cubo de los cien millones de barriles diarios del mercado mundial del petróleo (y una vez terminada sería una suculenta adquisición para una gran petrolera).



«Esta es una solución ahora, hoy, ya», afirma. «Si intentas desplegar grandes cantidades de capital, no puedes hacerlo de veinte millones de dólares cada vez. Tienes que tener escala».



Publicada en Forbes España.

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Meg Gentle, la mujer con un plan US$6.000 millones para convertir el viento en gasolina

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